دی ۷ ۱۳۹۷

دانلود پایان نامه درباره بهداشت و سلامت، توسعه شهر

بهداشت و سلامت برای همه شکل می‌دهند.
برای تحقق برابری در سطح شهر به اعمال سیاست‌هایی با هدف بهبود معیارهای زندگی جمعیت محروم و آسیب‌پذیر و توجه به کثرت و گوناگونی شهرنشینان بر حسب سن، جنسیت، توانایی جسمانی، ریشه نژادی و شرایط اقتصادی نیاز است. برقراری اصول برابری در مرکز عملیات اجرایی برنامه‌ریزی شهری، عدم تعادل و توازن در بافت‌های شهری و مشکلات ناشی از دسترسی به شبکه حمل و نقل، آلودگی هوا و صوتی را کاهش داده و کیفیت فضاهای عمومی، پیوندهای اجتماعی، سبک زندگی سالم و فرصت‌های شغلی را افزایش می‌دهد. ( لى و مک نلى: ۲۰۰۶ ،۱۱۹)
در اکثر موارد نهادهای برنامه‌ریزی شهری، تنها عناصر و حتی ضرورتاً عناصر اصلی مسئول عوامل مرتبط با اهداف بهداشتی و سلامت در فرآیند برنامه‌ریزی شهری نیستند و بنابراین همکاری بین آن عناصر و برنامه‌ریزی کاملاً ضروری است. سازمان‌های دیگر اجتماعی، اقتصادی و محیطی نیز در این عرصه دخالت دارند. در چنین موقعیتی یک رویکرد مشارکت‌جویانه، یعنی فعالیت مشترک در جهت اهداف مورد توافق، ضروری است. همکاری در برنامه‌ریزی شهری باعث دخالت هر دو رویکرد متفاوت در راستای تصمیم‌گیری و تلاش‌های آگاهانه برای درگیر نمودن افراد اجتماع می‌شود. بخشی از این فرآیند مستلزم تشخیص گروه‌های بانفوذ در جامعه است که صاحبان منافع رقیب در تصمیمات هستند.
دال و سانچز نظر کوک درباره این گروه‌ها و ارتباط آن‌ها با برنامه‌ریزان شهری در توسعه شهر سالم را به طور مختصر به قرار زیر بیان می‌کنند:
برنامه‌ریزی برای شهری سالم، چندگانگی فرهنگی در اجتماع و تنوع فرهنگی را به عنوان مشکلاتی که باید بر آن‌ها فایق آمد، مدنظر قرار نمی‌دهد بلکه آن‌ها را فرصت‌هایی طلایی تلقی می‌کند که باید منتظر به دست آوردن‌شان بود. برنامه‌ریزی شهری باید از طریق روش‌های رهبری و هدایت پویا و استقبال از موقعیت‌های متفاوت، تداوم داشته باشد. برای مثال چنین فرآیندی باید از فعالیت‌های مشارکت‌جویانه و از پایین به بالا استقبال نماید. بنابراین برنامه‌ریزی شهری سالم فضای سالم را برای شهروندان با رهبری سازمان‌دهنده برنامه‌ریزان فراهم می‌کند. در این نوع برنامه‌ریزی، برنامه‌ریزان همان رهبران اجتماعی محسوب می‌شوند؛ تا جایی که به سازمان‌دهندگانی تبدیل می‌گردند که به ماورای قلمروهای سنتی دست یافته، و به درون گروه‌های گسترده‌تری از صاحبان قدرت‌های اجتماعی نفوذ کرده، با آن‌ها به بحث می‌پردازند و ارتباط برقرار می‌کنند.
هان کوک و دال اولین تعریف از شهر سالم را به شکل زیر ارائه کرده‌اند:
در خلال اولین مرحله از طرح شهرهای سالم سازمان بهداشت جهانی (۱۹۸۷-۱۹۹۲)، تعریف اولیه مورد اشاره با مفهوم زیر کامل شده است.
شهر سالم، براساس یک فرآیند، و نه فقط براساس یک نتیجه و محصول، تعریف می‌شود. شهر سالم شهری نیست که به سطح خاصی از وضعیت سلامت دست پیدا کرده باشد؛ بلکه هدف اصلی آن کسب آگاهی نسبت به سلامتی و تلاش برای بهبود آن در جامعه است. بدین ترتیب، هر شهری می‌تواند به یک شهر سالم تبدیل شود، بدون توجه به آن که شرایط موجود آن چه باشد. اما آنچه که باید به عنوان یک ضرورت مدنظر قرار گیرد، الزام توجه به سلامتی و ایجاد یک ساختار و فرآیند مناسب برای دست‌یابی به آن است (نصرالهی و اونق :۱۳۹۰، ۱۷).
برای تأکید بر نبود تضاد بین تعاریف فوق، با سایر تعاریف بخشی، و نیز هم راستایی و هماهنگی آن‌ها با هم، کادر شماره (۱) نکاتی را که به تدوین اولین تعریف منجر شده‌اند را ارائه می‌نماید:
شهر سالم چگونه شهری است؟
هر فردی مفهوم شهر سالم را بنا بر منافع، سطح تحصیلات، فرهنگ و ارزش‌های مورد قبول خود درک می‌کند.
از نظر یک اقتصاددان، شهر سالم شهری است که در آن کالای وارد شده در فضایی پرتحرک، خلاق و نوآورانه جابجا می‌شوند. از نظر یک شهرساز یا برنامه‌ریز شهری، شهر سالم شهری است که دارای ویژگی‌های کالبدی خوب در حوزه‌هایی مانند ساخت مسکن، حمل و نقل و فضاهای سبز باشد. از نظر یک جامعه‌شناس، شهری است که باعث افزایش پیوندهای اجتماعی می‌شود. یک آموزگار، شهر سالم را شهری می‌داند که مردم را قادر می‌کند رشد و توسعه یابند؛ از نظر یک دانشمند علم امراض مسری، شهری است که از نظر سلامتی در شرایط بهینه‌ای قرار دارد. برای یک برنامه‌ریز بهداشت عمومی، شهر سالم دارای خدمات قابل دسترس سطح بالای بهداشتی است و برای عامه مردم، شهری است که آن‌ها را قادر می‌سازد زندگی خود را به پیش ببرند، سرپناه و تغذیه برای آن‌ها تأمین کند، امکان معاشرت اجتماعی را برای آنان فراهم آورد و اینکه بتوانند با امنیت خاطر در شهر حرکت کنند؛ و به طور کل شهری است که مردم با آزادی و امنیت کامل در آن زندگی می‌کنند.
مفهوم یک شهر سالم از گستردگی فراوانی برخوردار بوده و تعاملی بین ایده‌های برگرفته از جامعه‌شناسی، جغرافیای و برنامه‌ریزی شهری، زیست‌شناسی، سیاست، اقتصاد، فلسفه و بسیاری از اصول دیگر سلامت عمومی است. یک شهر سالم به معنای چیزهای متفاوت برای افراد مختلف در فرهنگ‌های متفاوت از شهرهای گوناگون و حتی از نواحی متفاوت در یک شهر واحد است. از این رو، یک شهر سالم را نمی‌توان به تنهایی با جداول داده‌ها و استفاده از نرم‌افزارهای رایانه‌ای تشریح کرد. شهر سالم را باید تجربه کرد و ارزیابی سلامتی در یک شهر باید از طریق به‌ کارگیری مجموعه متنوعی از معیارهای کل‌گرایان
ه و ذاتی و بدیع برای به‌ کارگیری داده‌های اولیه صورت پذیرد. در واقع تنها با تغییر صورت دادن به داده‌ها و تبدیل آن‌ها به داستان‌هایی که قابل فهم برای عامه باشد، آن‌ها را نمی‌توان به شکلی مؤثر در هر فرآیندی از تغییر سیاسی یا مدیریتی به کار گرفت(آریانژاد و زندی : ۱۳۸۲ ،۲۳).

جدول شماره ۲-۷ : چهار روش برای دست‌یابی به شهرهای سالم
الف
الزام سیاسی صریح در بالاترین سطح اصول و راهبردهای طرح شهرهای سالم
ب
تأسیس نهادهای سازمانی جدید برای مدیریت تغییرات
پ
الزام در راستای توسعه یک چشم‌انداز مشترک برای شهر، همراه با برنامه و عملیات اجرایی در جهت سلامتی در زمینه‌های خاص
ت
سرمایه‌گذاری در تشکیل شبکه و هماهنگی‌های متقابل رسمی و غیررسمی
ماخذ: نصرالهی و اونق :۱۳۹۰، ۲۷

عملیات اجرایی توسعه برنامه‌ریزی شهری سالم می‌تواند از طریق چهار عامل زیر حمایت شود:
الف : الزام سیاسی
اصلاح جهت‌گیری فرآیندهای تصمیم‌گیری در امور شهری به سوی توسعه سالم و پایدار شهری مستلزم ایجاد تغییر در تصمیم‌گیری‌ها و چگونگی اجرای آن‌ها می‌باشد. این امر در صورتی قابل دست‌یابی است که از بالاترین سطح حمایت‌های سیاسی در کل شهر برخوردار باشد. در نتیجه این امر فقط با ایجاد تغییرات در یک واحد یا بخشی از فرآیند تصمیم‌گیری و اجرای آن محقق نخواهد شد. بدین جهت اموری چون اصول و راهبردهای سلامت برای همه در دستور کار ۲۱ و منشور اتاوا، مشمول تأیید و تصویب سطح بالای سیاسی در حوزه طرح شهرهای سالم هستند.
شهرهایی که در سازمان بهداشت جهانی انتخاب شدند از یک الزام رسمی از طرف شهردار و نمایندگان بخش‌های مختلف برای تدوین اصول و روش‌های تحقق سلامتی برای همه و طرح شهرهای سالم از طرف مجموعه شورای شهر برخوردار بودند. کسب حمایت برای این فرآیند، از طرف تمام جناح‌های سیاسی و احزاب، مهم تلقی می‌شود. ثبات سیاسی حکومت محلی بر موفقیت هر طرح محلی تأثیر می‌گذارد و موفق‌ترین شهرها آن‌هایی هستند که به یک وفاق جمعی در اهمیت سلامت و توسعه پایدار دست یافته باشند. سلامت نباید تنها یک موضوع سیاسی تلقی شود بلکه امری است که به تمام جامعه مربوط می‌شود(بیضایی :۱۳۸۲ ، ۴۵)

ب: ساختارهای سازمانی
اصول همکاری بین بخشی و اهمیت آن در دسترسی به سلامت شهرهای پایدار قبلاً مورد بررسی قرار گرفت. طرح شهرهای سالم سازمان بهداشت جهانی، به شهرها در جهت مدیریت تحول، در قالب روش‌های اجرایی همکاری، و توسعه آن همکاری‌ها کمک می‌کند. شهرهایی که وارد مرحله سوم این طرح می‌شوند، حتماً باید یک گروه راهبردیِ بین بخشی را، برای هدایت راهبردی و اجرای طرح ایجاد کرده باشند. همچنین نیاز به انتصاب یک نفر نماینده هماهنگ‌کننده نیز می‌باشد. این ساختارها در بین شهرها متفاوتند و بسیاری از شهرها در حال توسعه گروه‌های کاری و بین بخشی هستند که هر یک بر تحقق یک موضوع خاص متمرکز می‌باشند.
ضمن تشکیل این ساختارها، توسعه مشارکت در سطح شهر برای دست‌یابی به سلامت است. ضرورت همکاری بین بخشی باید فراتر از مرزهای مدیریت شهری توسعه یابد تا شامل نمایندگان محلی، گروه‌های اجتماعی و سازمان‌های دولتی نیز بشود. همچنین این ساختار سازمانی باید در طرح سالم‌سازی طراحی شود. شکل شماره (۲) ساختار سازمانی طرح شهر سالم در شهر بلفاست را به تصویر می‌کشد. شکل شماره (۳) نیز نمونه‌هایی از چگونگی ساختار گروه‌های راهبردی که در یک طرح شهر سالم باید شکل بگیرند را نشان می‌دهد.( http://rpc.tehran.ir)

نمودار شماره ۲-۶ : طرح شهر سالم بلفاست

منبع: تی سروس

شکل شماره ۲-۱ : اعضای گروه رهبری‌کننده طرح شهر سالم

ماخذ: گزارش طرح شهر سالم بلفاست

پ: تدوین یک چشم‌انداز مشترک
چشم‌انداز مشترک برای سالم‌سازی محیط شهری در یک برنامه سلامت بیان می‌شود. این برنامه‌ها از درون طرح‌های سالم‌سازی استخراج و انعکاسی از مشارکت عمومی برای افزایش سطح سلامت شهرها هستند. شهرها خود تهیه و تدوین‌کننده برنامه‌های شهر سالم در دومین مرحله از طرح شهرهای سالم سازمان بهداشت جهانی محسوب می‌گردند. در سومین مرحله، شهرها به تلفیق اهداف مرتبط با سطح سلامتی به طور مؤثرتر در ساختارهای شهری می‌پردازند تا از این طریق به تدوین برنامه توسعه سلامت شهر همت گمارند.

۲-۳-۳۳-۵ ارائه مدلى براى مدیریت یکپارچه حمل و نقل
در ایران با افزایش تعداد خودروها، ترافیک هر روز سنگین تر مى شود. عمدتاً راه حل هاى ارائه شده از سوى نهادهاى مختلف بر اساس تأمین اهداف سازمان مربوطه انجام شده و نتایج مطلوبى در برنداشته است. هدف از این تحقیق، ارائه مدلى جامع از عوامل تأثیرگذار بر ترافیک است تا با شناسایى آن، برای ایجاد یکنواختی و هم سویى در تصمیم هاى ترافیکى گامى برداشته شود.( آیتى :۱۳۸۱ ،۸۴)
نمودار شماره ۲-۷ : مدل مفهومى کنترل یکپارچه ترافیک

تسهیلات و امتیازات ویژه به وسایل نقلیه عمومی بیشترین اهمیت را از متغیرهاى مؤلفه مدیریت ناوگانى و شبکه حمل و نقل دارا مى باشد و ایجاد محدودیت براى تردد
خودروهاى شخصى به ویژه خودروهاى تک سرنشین در مقایسه با دیگر متغیرها اهمیت کمترى دارد. از متغیرهاى مدیریت بر سفرهاى شهرى، مدیریت پاسخگویی به تقاضای سفرهای بیشترین اهمیت را دارا مى باشد و از طرف دیگر متغیرِ ایجاد سیستم هاى شهری در مقایسه با دیگر متغیرها اطلاع رسانی برای انتخاب مسیر مس
افران شهری اهمیت کمترى دارد..
از متغیرهاى مؤلفه مدیریت بر پارکینگ ها هزینه استفاده از پارکینگ و نقش آن بر استفاده کاربران بیشترین اهمیت را دارا مى باشدو حذف پارکینگ هاى ترافیک زا در کانون ترافیک در مقایسه با دیگر متغیرها اهمیت کمترى دارد.

از متغیرهاى مدیریت بر فرهنگ سازى نقش رسانه هاى عمومی و آموزش از طریق آنها بیشترین اهمیت را دارا مى باشد و اعمال تنبیه و تشویق متناسب براى نهادینه شدن رفتارهای درست ترافیکی و تعریف قوانین مربوطه در مقایسه با دیگر متغیرها اهمیت کمترى دارد.از متغیرهاى مدیریت بر شهرسازى تغییر کاربرى بعضى مناطق که از لحاظ فنى باعث ایجاد ترافیک مى باشد بیشترین اهمیت را دارا مى باشد و مدیریت بر ساخت مناطق جاذب و تولیدکننده سفر در مقایسه با دیگر متغیرها اهمیت کمترى دارد. از متغیرهاى مدیریت بر اورژانس ها استفاده از سیستم هاى هوشمند برای تسهیل تردد سرویس هاى اورژانس (سبز کردن چراغ ها و…) بیشترین اهمیت و سیستم هاى اطلاع رسانی دقیق و همان زمان از ترافیک شهر برای سرویس هاى کمترین اورژانس کمترین اهمیت را دارد
نتایج آزمون آمارى انجام شده بیانگر وجود رابطه معنادار و مثبت بین مؤلفه مدیریت بر سفرهای شهری و مدیریت یکپارچه ترافیک مى


دی ۷ ۱۳۹۷

دانلود پایان نامه درباره سازمان ملل، توسعه هزاره

یکی، بعنوان مرکز تجمع گروه عظیمی از مردم و دیگری بعنوان عمده ترین بازیگر نقش اقتصادی، در کل اقتصاد ملی. از اینرو، باید به مسائل و مشکلات آنها، توجه بیشتر و دقیق تر کرد. زیرا، در حالتی که برنامه ریزی دقیق و درست، سبب رشد اقتصادی، تثبیت سیاسی و افزایش مشارکت شهروندان درامور شهرها می‌گردد، شکست در حل مشکلات و مسائل شهری، سبب رکود اقتصادی، نارضایتی‌های اجتماعی و سیاسی، فقر، بیکاری و تخریب محیط زیست خواهد شد.
ترکیب مدیریت و شهر، مفهوم ساماندهی به امور مربوط به برنامه ریزی، سازماندهی، بسیج منابع و امکانات، هدایت و کنترل، در محدوده شهر را تداعی می‌نماید. مفهومی که در کشور‌های مختلف به دلیل ساختار‌های سیاسی و رویکرد‌های اقتصادی، نهاد‌های متفاوتی را با الگو‌های متفاوتی در خود درگیر دارد.
استرن steren، در سال ???? میلادی، طی مقاله‌ای در نشریه شهرها(۱) بیان می‌کند که اصول کلی برای فهم مدیریت شهری وجود ندارد و مفهوم اصلی این واژه بسیار گیج کننده‌است. مدیریت شهری با توجه به سلیقه‌ها، ادارک افراد و همچنین اقتضای سیاسی – اجتماعی زمانهای مختلف معانی متفاوت داشته‌است. چنانچه ما در زمان کنونی نیز این اختلاف معانی ومفهوم را کاملا شاهد هستیم.
از نظر بانک جهانی مدیریت شهری یک فعالیت شبه تجاری برای دولت هاست. به عبارت دیگرمدیریت شهری یعنی اداره امور شهری و کارایی بیشتر برای استفاده از وام‌های بانک جهانی می‌باشد. بعضی اوقات مدیریت شهری بعنوان ابزاری برای اجرای سیاستگذاریهای شهری در نظر گرفته می‌شود که به مفهوم علم اداره جامعه می‌باشد ( نعمت اللهی:۱۳۸۸ ،۷۸).

۲-۳-۳۳-۱ مدیریت شهری در جهان معاصر
سازمان ملل متحد، برای ارتقای مدیریت شهری و ارتقای مردمسالاری، بر پاره‌ای از موضوعها و اولویتها تاکید ویژه دارد که عبارتند از:
* بازنگری در جایگاه و کارکردهای دولت
* تلاش برای تعیین راهبردهای شهر با مشارکت نهادها و شهروندان
* شفافیت کارکرد مالی در تمام سطوح
* جریان آزاد اطلاعات، به عنوان لازمه? شفافیت و مشارکت
* تأکید بر جایگاه رهبری مدیریت شهری
* وجود ضابطه‌های اخلاقی برای رفتار مدیریت شهری
برنامه ریزی اجتماعی، از دهه ???? میلادی رواج یافت. در آن دهه، دولت و مدیران شهرهای بزرگ دریافتند که ناآرامی‌های اجتماعی مانند قومی، نژادی و طبقاتی؛ تهدیدی برای پایداری اقتصادی و سیاسی در شهرها است. از اینرو، مقوله برنامه ریزی اجتماعی، اقبال و رواج یافت. در واقع، برنامه ریزی اجتماعی، به عنوان نشانه‌ای از برابری طلبی و مشارکت جویی دولت و مدیران شهر، تفسیر شد (رمضانی: ????، ??).
با این حال نقطه شروع مدیریت شهری به معنای نوین آن را بایستی در تحولات دهه ?? و ?? میلادی جست. در این زمان و پس از دوره رکود نسبی دهه ?? مضامین و مفاهیم جدیدی در

(۱)Cities
ارتباط با نقش و وظایف دولتها به وجود آمد و دولت رفاهی که در دهه ?? ناکارآمدی خود را در مواجهه با رخدادهای جاری در زمینه‌های فنی و اجتماعی نشان داده بود جای خود را به دولت حداقلی داد و دولتهای محلی در پرتو مدیریت نوین دولتی به توانمندساز بدل شدند. فرایند تمرکززدایی نیز در تبدیل مدیریت شهری به یک فعالیت قدرتمند و داراری اختیارات قانونی سرعت بخشید. در گام اخر تحلیل اندیشه‌های پوزیتویستی در مقابل تفکرات انتقادی و ساختگرایانه در حوزه‌های اجتماعی و فرهنگی و شکست راه حلهای همسان در نقاط مختلف که از روی نمونه‌های غربی الگو برداری شده بودند (به عنوان نمونه طرحهای اقتصادی در امریکای لاتین) و تأکید بر حل مشکلات به صورت محلی در اهداف توسعه هزاره سبب تقویت بیش از پیش مدیریت شهری، علی الخصوص در کشورهای در حال توسعه شد.

۲-۳-۳۳-۲ اهداف مدیریت شهری
۱٫ ارتقای شرایط کار و زندگی همه جمعیت شهر با توجه به افراد و گروه‌های کم درآمد
۲٫ تشویق توسعه اقتصادی و اجتماعی پایدار
۳٫ حفاظت از محیط کالبدی شهر

۲-۳-۳۳-۳ وظایف مدیریت شهری
یک مدیر شهری باید بتواند در دنیای رقابتی نقاط قوت و ضعف شهر خود را شناخته و درصدد تقویت مزایای رقابتی آن برآید. از این رهگذر است که شهر می‌تواند نقطه قابل اتکایی در شبکه جهانی شهرها بیابد و کارکردهای خود را در نظام سرمایه داری بین الملل بهبود بخشد. بدین ترتیب “مدیر شهری” با “مدیر شهرداری” تفاوتهای بسیار دارد چه اینکه اولی مسئول ارتقای قابلیت‌ها و توانمندی‌های شهر و شهرنشینان است در حالیکه دومی بیشتر مجری است و پاسخگویی آن تنها محدود به نحوه عملکرد است و نه نتایج و پیامدها. بسیاری، معتقدند که جامعه آینده، جامعه‌ای شهر نشین خواهد بود. بنابراین، شهرها به جای این که مکان‌هایی بی ثمر برای سرمایه گذاری اقتصادی یا تراکم کارگران بیکار با انبوه مشکلات اقتصادی، اجتماعی و محیط زیستی باشند؛ باید که به مراکز رشد و پویایی اقتصادی و اجتماعی، در چارچوب ملی، بدل شوند. این مراکز، باید که آفرینشگر فرصتهایی ارزنده برای رفاه و توسعه نه تنها جمعیت ساکن در آن، بلکه جمعیت تمامی کشور باشد.
۱٫ آماده سازی زیرساخت‌های اساسی برای عملکرد کارآمد شهرها
۲٫ آماده سازی خدمات لازم برای توسعه منابع انسانی، بهبود بهره وری و بهبود استاندارد‌های زندگی شهری
۳٫ تنظیم فعالیت‌های تاثیرگذار بخش خصوصی بر امنیت، سلامتی و رفاه اجتماعی جمعیت شهری
۴٫ آماده ساختن خدمات و تسهیلات لازم برای پشتیبانی فعالیت‌های مولد و عملیات کارآمد موسسه‌های
خصوصی در نواحی شهری
۵٫ برنامه ریزی استراتژیک
وظایف کنونی مدیریت شهری (صرف نظر از تنوع و اختلاف در نظامهای اجتماعی و سیاسی گوناگون)، تنها محدود به مواردی از قبیل برنامه ریزی، خدمات رسانی، مدیریت فرهنگ محلی، انجام پروژه‌های عمرانی و… نمی‌شود. بلکه جهت دهی فعالیتهای شهری و ترسیم چشم انداز شهر در راستای دستیابی به توسعه پایدار از جمله مهمترین وظایف مدیران شهری به شمار می‌رود. یک مدیر شهری باید بتواند در دنیای رقابتی نقاط قوت و ضعف شهر خود را شناخته و درصدد تقویت مزایای رقابتی آن برآید.
از این رهگذر است که شهر می‌تواند نقطه قابل اتکایی در شبکه جهانی شهرها بیابد و کارکردهای خود را در نظام سرمایه داری بین الملل بهبود بخشد.
بدین ترتیب “مدیر شهری” با “مدیر شهرداری” تفاوتهای بسیار دارد چه اینکه اولی مسئول ارتقای قابلیت‌ها و توانمندی‌های شهر و شهرنشینان است. در حالیکه دومی، بیشتر مجری است و پاسخگویی آن تنها محدود به نحوه عملکرد است و نه نتایج و پیامدها.
بسیاری، معتقدند که جامعه آینده، جامعه‌ای شهر نشین خواهد بود. بنابراین، شهرها به جای این که مکان‌هایی بی ثمر برای سرمایه گذاری اقتصادی یا تراکم کارگران بیکار با انبوه مشکلات اقتصادی، اجتماعی و محیط زیستی باشند؛ باید که به مراکز رشد و پویایی اقتصادی و اجتماعی، در چارچوب ملی، بدل شوند. این مراکز، باید که آفرینشگر فرصتهایی ارزنده برای رفاه و توسعه نه تنها جمعیت ساکن در آن، بلکه جمعیت تمامی کشور باشد.
امروزه، شهرها از دو جنبه اهمیت یافته‌اند: یکی بعنوان مرکز تجمع گروه عظیمی از مردم، دیگری بعنوان عمده ترین بازیگر نقش اقتصادی، در کل اقتصاد ملی. از اینرو، باید به مسائل و مشکلات آنها، توجه بیشتر و دقیق تر کرد. زیرا، در حالتی که برنامه ریزی دقیق و درست، سبب رشد اقتصادی، تثبیت سیاسی و افزایش مشارکت شهروندان درامور شهرها می‌گردد، شکست در حل مشکلات و مسائل شهری، سبب رکود اقتصادی، نارضایتی‌های اجتماعی و سیاسی، فقر، بیکاری و تخریب محیط زیست خواهد شد.
شهرهای بزرگ را می‌توان، یک سازمان بزرگ دانست. در این سازمان، مجموعه‌ای از نهادها و شیوه‌ها، در تعامل برای دستیابی به اهداف هستند. امروزه، مشارکت و تعامل، مفاهیمی محوری در مدیریت شهری اند. مدیریت شهری می‌کوشد تا بین نهادهای عمومی، خصوصی و مدنی، رقابت و توازن ایجاد کند. همچنین، می‌کوشد تا بین سه وجه سیاسی، اقتصادی و اجتماعی، تعادل و هماهنگی فراهم نماید تا زمینه‌های پیدایی شهر یکپارچه را فراهم کند.
مفهوم حکمرانی پیچیده ومناقشه برانگیز است. پیش از آنکه به حکمرانی خوب بپردازیم باید دید که حکمرانی چیست؟ از نظر برنامه توسعه سازمان ملل متحد حکمرانی عبارتست از (استفاده از اختیارات قانونی در حوزه‌های سیاسی، اقتصادی و مدیریتی (اجرایی) برای اداره امور کشور در همه سطوح آن. حکمرانی در بر گیرنده سازو کارها، فرایندها و نهادهایی است که از طریق آنها شهروندان منافع خود را مطالبه می‌نمایند، حقوق قانونی خود را می‌طلبند و اختلافات خود را حل وفصل می‌نمایند.)
اضافه شدن لغت “خوب” سبب پیچیده تر شدن اوضاع می‌گردد. افراد، سازمانها، حکومتها و حاکمان حوزه شهری هر کدام با توجه به منافع و تجارب خود اقدام به ارائه تعریفی از حکمرانی خوب می‌نمایند. از دیدگاه کمیته اسکان سازمان ملل متحد، برنامه ریزی استراتژیک و فرایند تصمیم گیری فراگیر کلید‌های اصلی در حکمرانی خوب و پایدار در شهرها به شمار می‌روند. از نظر این کمیته: ((حکمرانی شهری مجموعه‌ای از افراد، نهادها، بخش عمومی و خصوصی است که امور شهر را برنامه ریزی کرده و اداره می‌نمایند. در واقع فرایندی مستمر از تطبیق و همسو سازی منافع متضاد و متفاوت افراد و گروههاست. این فرایند شامل نهادهای رسمی و غیر رسمی و نیز سرمایه اجتماعی شهروندان است. حکمرانی شهری پیوندی نا گسستنی با رفاه شهروندان دارد. حکمرانی خوب شهری باید شهروندان را در دسترسی به مزایای شهروندی یاری رساند.))
با این حال نقطه شروع مدیریت شهری به معنای نوین آن را بایستی در تحولات دهه ?? و ?? میلادی جست. در این زمان و پس از دوره رکود نسبی دهه ?? مضامین و مفاهیم جدیدی در ارتباط با نقش و وظایف دولتها به وجود آمد و دولت رفاهی که در دهه ?? ناکارآمدی خود را در مواجهه با رخدادهای جاری در زمینه‌های فنی و اجتماعی نشان داده بود جای خود را به دولت حداقلی داد و دولتهای محلی در پرتو مدیریت نوین دولتی به توانمندساز بدل شدند. فرایند تمرکززدایی نیز در تبدیل مدیریت شهری به یک فعالیت قدرتمند و داراری اختیارات قانونی سرعت بخشید.
حکمرانی خوب دارای ? مؤلفه اصلی است. این مؤلفه‌ها عبارتند از مشارکتی بودن، اجماع محوری، پاسخگویی، شفافیت، مسؤلیت پذیری، کارایی و اثر بخشی، جامعیت و عدم تبعیض میان شهروندان و نهایتاً حاکمیت قانون. حکمرانی خوب تضمین کننده کمینه شدن فساد، احترام به نظر اقلیتها و اقشار آسیب پذیر در انجام تصمیم گیری است. همچنین حکمرانی خوب در قبال نیازهای کنونی و آینده جامعه مسؤل است حکمرانی خوب در حکم محور اصلی فعالیتهایی است که در جهت افزایش مصالح عامه جامعه صورت می‌پذیرند. برنامه توسعه سازمان ملل متحد ویژگیهایی را برای حکمرانی خوب برمی شمارد که از آن جمله به موارد زیر می‌توان اشاره کرد:
مشارکت شهروندان در فرایند سیاستگذاری احترام به حاکمیت قانون که بسترساز مدیریت بی طرفانه و عادلانه امور است
شفافیت، که زیربنای آن جریان آزادانه اطلاعات است پاسخگویی که بوسیله آن دولت، بخش خصوصی و دیگر نهادها و سازمانهای عمومی و خصوصی خود را در قبال آحاد مردم پاسخگو بدانند(شهیدی :۱۳۸۳ ، ۹۸).

۲-۳-۳۳-۴ ضرورت برنامه‌ریزی برای شهری سالم
اهداف مرتبط با سلامت در برنامه‌ریزی شهری، یا همان شهرسازی، که به آن اشاره شده است، کیفیت برنامه‌ریزی شهری را به جهت تأثیراتی که بر سلامت و سطح زندگی می‌گذارد، به تصویر می‌کشد. برنامه‌ریزی شهر سالم به منظور ارتقاء سطح سلامت و تندرستی در فرآیند برنامه‌ریزی دخالت کرده و موارد مشترک زیادی با اصول توسعه پایدار دارد. این به معنای آن است که به جای تمرکز صرف بر روی مسائل اقتصادی و کالبدی، این‌گونه برنامه‌ریزی بر روی مسائل انسانی و چگونگی استفاده مردم از محیط زیست‌ متمرکز می‌شود.
برنامه‌ریزی برای شهری سالم نیاز به اعمال ارزش‌هایی مانند برابری و همکاری (شامل همیاری و مشارکت اجتماعی بین بخشی) در مرکز فرآیند تصمیم‌سازی دارد؛ در این کتاب این‌ گونه موضوعات تشریح شده‌اند و ارزش‌های تعیین‌کننده‌ای را در سیاست‌گذاری سازمان بهداشت جهانی به منظور تأمین


دی ۷ ۱۳۹۷

دانلود پایان نامه درباره ناخودآگاه، آداب و رسوم، ضرب المثل

شده است.”
وی ادامه داد: “در سال جاری بلیت اتوبوس‌های بین شهری برای سفر افزایش نداشته‌است این در حالی است که شرایط اقتصادی کشور و افزایش تورم، یکی از فاکتورهای تعیین کننده افزایش بلیت است.”
به گفته وی، نوع خدمات اتوبوسرانی نمی تواند منجر به کاهش مسافران شود چرا که از دیر باز اتوبوس امن‌ترین وسیله نقلیه در راستای جابجایی مسافران بوده است.
امری با بیان این که ۵ درصدکل جابجایی مسافران از طریق حمل و نقل ریلی و هوایی صورت می‌گیرد اذعان داشت: “بیش از ۵۰ درصد جابجایی مسافران توسط اتوبوس و مابقی توسط حمل و نقل عمومی از جمله مینی بوس‌، ماشین‌های سواری و برخی تاکسی‌ها انجام می‌شود.”
وی در خصوص کیفیت و ارائه خدمات در اتوبوس‌های بین شهری گفت: “در حال حاضر ۱۰ درصد از اتوبوس‌های ناوگان اتوبوس‌رانی کشور VIP هستند اما طبق هدف‌گذاری‌های صورت گرفته به زودی درصد قابل توجهی از اتوبوس‌های یاد شده را برای جابجایی مسافران وارد ناوگان اتوبوس‌رانی می‌کنیم.”( http://www.khabaronline.ir)

۲-۳-۲۸ چرا باید سفر کنیم؟
هر وقت از سفر و مسافرت سخنی به میان آمده اغلب صحبت‌ها و نوشته‌ها در ارتباط با مناطق مناسب گردشگری، کتابچه‌های راهنما یا هزینه‌های سفر و چگونگی رسیدن به مکان‌های گردشگرپذیر بوده است. شاید کمتر کسی مستقیم و بی‌واسطه درباره فواید سفر و تاثیر آن بر شیوه زندگی انسان سخن گفته باشد. بعضی وقت‌ها هم این موضوع مهم فراموش شده است، اما ناتاشا گائورا، روان‌شناس و پژوهشگر، این مقاله را در فوریه امسال در مجله تراولر به چاپ رساند. نکته‌ای که پیش از خواندن متن باید ذکر شود آن‌که این محقق در نوشتار خود فرد گردشگر را مورد بررسی قرار داده و از سفرهای گروهی و تاثیرات آن سخنی به میان نیاورده است؛ بنابراین آنچه در پی خواهد آمد، تاثیرات فردی سفر کردن را بر می‌شمرد.
همه می‌دانند مسافرت همیشه باعث ایجاد انگیزه‌ای قوی‌تر برای زندگی و تقویت روحیه شادابی و نشاط در انسان می‌شود. آیا دقت کرده‌اید وقتی قصد سفر دارید از شب قبل دچار هیجان خاصی می‌شوید؟ یا این‌که با چه انرژی‌ای مشغول جمع و جور کردن وسایل سفر می‌شوید؟ یا پیش و پس از سفر با چه هیجانی در موردش صحبت می‌کنید؟ روان‌شناسان معتقدند صرف وجود چنین شور و هیجانی خود باعث بهبود کیفیت زندگی می‌شود و امید به زندگی را افزایش می‌دهد، بخصوص در جوامع امروزی که پر از تنش‌ها و درگیری‌های روزانه است و زندگی صنعتی‌ای چنان ما را در بر گرفته است که شاید کمتر فرصت استراحت یا مسافرت داشته باشیم.
امروزه مثل گذشته سفرها محدود به تجار یا بازرگانان نیست، بلکه سفر و گردش به عنوان یکی از برنامه‌های جوامع مختلف مطرح شده و انجام آن همواره مورد تاکید جامعه‌شناسان و روان‌شناسان است. ناتاشا گائورا می‌گوید: بر اساس تحقیقات بالینی سال ۲۰۰۹ که بین ۱۰۰۰ نفر از ساکنان ۶۰ ساله ایالات متحده آمریکا انجام شده، کسانی که در طول زندگی خود مسافرت‌های زیادی داشته‌اند تقریبا ۴۰ درصد کمتر از دیگران در خطر افسردگی دوران بازنشستگی هستند.
در این نوشته از منظری جدید به پدیده سفر توجه شده و ۱۰ فایده عمده آن مورد بررسی قرار گرفته است.

۱- آرزوها و تخیلات شما به واقعیت تبدیل خواهند شد
بیشتر مردم بستنی دوست دارند، اما کمتر کسی هست که در زندگی عادی خود بستنی یک کیلویی را یکجا بخورد؛ مگر در شرایطی خاص مثل مسابقه یا…. اما شاید خیلی‌ها آرزوی خوردن یکجای این همه بستنی را داشته باشند. به همین موضوع فکر کنید، البته با این تصور که هنگام قدم زدن در یکی از میدان‌های شهر تاریخی رم مشغول خوردن بستنی هستید و ناگهان متوجه می‌شوید یک ظرف یک کیلویی بستنی خالی در دستان شماست. پس این آرزوی شیرین به واقعیت نزدیک شد. با این مثال شیرین شروع کردم تا شما به مزه کردن شیرینی سفر علاقه‌مند شوید گرچه مطمئن هستم کسی نیست که مسافرت را دوست نداشته باشد( صدرائی : ۱۳۸۶ ، ۲۱).
همگی ما آرزوهایی داریم که شاید در شرایط عادی زندگی روزانه هرگز توان عمل کردن به آنها را نداشته باشیم؛ به عنوان مثال پریدن از روی یک پل مرتفع به داخل رودخانه، رانندگی با سرعت بسیار بالا یا هر آرزوی دیگری که در طول زندگی عادی و روزمره عمدتا توان انجام دادن آنها را نخواهیم داشت. اما وقتی مسافرت می‌رویم، هنگام یکی از گردش‌های روزانه ممکن است این آرزو جامه عمل بپوشد. به این ترتیب، همان آرزوی دست نیافتنی به واقعیتی بسیار شیرین تبدیل می‌شود. بنابراین با سفر به قدرت تخیل و اراده خودتان کمک کرده‌اید و در جهت‌دهی و کنترل آنها سرمایه‌گذاری بسیار بجایی انجام داده‌اید.
روان‌شناسان این موضوع را برای سیستم عصبی بدن حیاتی می‌دانند و می‌گویند: هرچه سیستم تخیل ما فعال‌تر شود و فرصت آزمون آنها را داشته باشیم، فعالیت مغز ما پویاتر خواهد شد؛ همان‌گونه که پایه بسیاری از اکتشافات محققان گذشته همین تخیلات بوده است.
از سوی دیگر با این روش به مغز فرمان می‌دهیم که درست آرزو کند تا بتوانیم آن را برآورده کنیم. پس این موفقیت در برآورده کردن تخیلات‌مان (هنگام مسافرت) باعث می‌شود فرد فعال و بسیار توانمندتری باشیم.
از این مسیر شما یاد می‌گیرید چگونه آرزو کنید، چگونه فرصت آزمون این آرزو را برای خودتان فراهم کنید و برای رسیدن به آن برنامه داشته باشید. این در حقیقت کلید موفقیت آینده شماست(عربانی ، خاکی و امانی : ۱۳۸۴ ، ۴۵).

۲- قدرت برنامه ریزی
صحیح و مدیریت زمان را به‌دست می‌آورید
همگی ما دارای یک برنامه برای زندگی خودمان هستیم؛ اما به دلیل مشکلات و گرفتاری‌های روزانه گاهی از این برنامه‌ریزی دور خواهیم شد. بر اساس تحقیق‌های گوناگون، وقتی سفر می‌کنیم با علم به این‌که مدت زمان مشخصی را در یک محیط خواهیم بود، ناخودآگاه مغز ما به گونه‌ای برنامه‌ریزی خواهد کرد که بتواند کنترل این زمان را بر عهده بگیرد.
بنابراین برنامه‌های منظم‌تر و کامل‌تری خواهید داشت. در طول سفر به طور معمول خبری از آشفتگی برنامه‌ها و عدم تمرکز نیست، بنابراین سیستم مغزما به طور کامل کنترل را به عهده گرفته و جدا از هرگونه درگیری روزانه برنامه‌ها را کنترل می‌کند. در چنین شرایطی سیستم مغز ما دقیقا آنچه را می‌خواهیم برای ما مهیا خواهد کرد، کاری که هرگز در زندگی روزمره یا در محل کارمان اجازه آن را به او نخواهیم داد. طبق آمار ۲۰ درصد از برنامه‌ریزی‌های روزانه ما محقق نخواهد شد آن هم به دلیل تداخل برنامه‌ها با یکدیگر و عدم کنترل صحیح زمان؛ اما جالب است این تداخل هنگام سفر تقریبا به ۵ درصد کاهش می‌یابد که عدد بسیار قابل قبولی برای برنامه‌ریزی روزانه ماست.
۳- می‌توانید به بهترین شکل کیف‌پولتان را اداره کنید
هیچ وقت مسافرت کردن ارزان نبوده و نیست، بنابراین توجه به برنامه‌ریزی و مدیریت پول بسیار ضروری است. همین محدودیت باعث می‌شود به بهترین شکل ممکن چگونگی کنترل خرج و مخارج را فرابگیریم. ایجاد توان مدیریت مالی بهترین هدیه سفر به ماست. هنگامی که صبح از محل اقامت خارج می‌شویم طبق برنامه هزینه خواهیم کرد و از مخارج غیرضروری خودداری می‌کنیم. تحقیقات نشان داده افرادی که تعداد بیشتری سفر را در کارنامه زندگی خود داشته‌اند میزان سپرده یا پس‌انداز بیشتری نسبت به بقیه افراد دارند و این فقط به دلیل درس‌های خوبی است که آنها از سفر آموخته‌اند(موسایی :۱۳۸۷ ، ۷).
مسافرت همیشه باعث ایجاد انگیزه‌ای قوی‌تر برای زندگی و تقویت روحیه ‌شادابی و نشاط در انسان می‌شود
ناتاشا گائورا می‌گوید: همه ما از بی‌پولی در سفر وحشت داریم، بنابراین به بهترین شکل سعی در برنامه‌ریزی مالی داریم و کنترل کردن میزان دارایی در طول مسافرت را بر خود لازم می‌دانیم. این موضوع باعث می‌شود سیستم مغز ما ناخودآگاه به گونه‌ای شکل گیرد که در طول زندگی به مسائل مالی عکس‌العمل بهتر و سریع‌تری نشان دهد. به‌طور مثال شما هنگام سفر بیشتر به دنبال تخفیف‌های ارائه شده در فروشگاه‌ها هستید و برچسب‌های قیمت را دقیق‌تر کنترل می‌کنید و سپس تصمیم به خرید می‌گیرید. این درست کاری است که اگر آن را بیشتر تمرین کنید، موضوع کنترل هزینه‌ها در زندگی شما نهادینه خواهد شد. سومیترا سناپاتی، یک کارشناس گردشگری هندی می‌گوید: سیستم مالی خودکار ذهن ما درست زمانی که گروهی سفر می‌کنیم دو چندان فعال خواهد بود و توان کنترل مالی شما را بالا خواهد برد و مدیریت مالی گروهی باعث آموزش بهتر شما در این زمینه خواهد شد.

۴- غم و اندوه از شما دور خواهد شد
همگی ما در طول زندگی دچار شکست‌های روحی یا عاطفی شده‌ایم و می‌شویم. به واسطه همین مشکل، یک دوره از زندگی با ارزش خودمان را براحتی از دست می‌دهیم. اما ناتاشا گائورا معتقد است هنگامی که از مساله‌ای پریشان و ناراحت می‌شوید، در اولین فرصت سفر کنید تا راحت‌تر بر آن مشکل غلبه کنید.
در واقع گرفتاری‌های جدید از جمله عدم تسلط به زبان محلی، ناآشنایی با جغرافیای منطقه و… بخش عمده‌ای از فکر شما را درگیر می‌کند. به این ترتیب مشکلات قبلی به حاشیه می‌رود و شما ناخودآگاه مشکلات قبلی را فراموش می‌کنید. پس از این دوره شما ساده‌تر می‌توانید روش نوینی را برای ادامه دادن زندگی اتخاذ کنید، چرا که پس از سفر ذهن کاملا پاک و تازه‌ای دارید. کریس ولز (روان‌شناس) می‌گوید: وقتی سفر می‌کنید خودتان را مسوول حفاظت از خود می‌دانید، همین مسوولیت جدید باعث تمرکز روی محیط جدید و مسائل مربوط به آن می‌شود و در واقع باقی موارد به حاشیه رانده می‌شوند. در چنین مواقعی متوجه می‌شوید که در کنترل اوضاع خود چقدر می‌توانید توانمند عمل کنید و راه برطرف کردن مشکلات را بسادگی خواهید یافت(وایزبرگ :۱۳۸۲ ،۶).

۵- بهترین دوست یا حتی شریک زندگی را در سفر خواهید یافت
در طول سفر ممکن است با افراد زیادی آشنا شوید به‌طور‌مثال در هواپیما، اتوبوس یا حتی هنگام بازدید از یک موزه.
یک روان‌شناس ایتالیایی می‌گوید: تمامی ما در طول زندگی، کاملا در قالب زندگی کاری یا زندگی روزانه خود شکل گرفته‌ایم و بیشتر حرکات یا رفتارمان طبق همین شرایط انجام می‌شود.
به طور مثال هرگز با صدای بلند در محل کار خود نمی‌خندیم یا این که هنگام غذا خوردن با همکاران خود کاملا رعایت می‌کنیم تا سوژه بحث‌های دیگران نشویم، اما این شرایط در سفر کاملا متفاوت خواهد بود و در واقع هنگام سفر، ما خود واقعی‌مان هستیم؛ بنابراین ضرب المثلی که می‌گوید هرکس را می‌خواهی خوب بشناسی با او سفر کن اینجا مصداق دارد.
این روان‌شناس معتقد است دوستی‌هایی که هنگام سفر شکل می‌گیرند پایدارترین نوع دوستی خواهد بود، چون هر دو طرف خود واقعیشان را به نمایش گذاشته‌اند و پس از آن تصمیم به دوستی گرفته‌اند.

۶- اجتماعی‌تر خواهید شد
یک روان‌شناس فرانسوی معتقد است وقتی انسان به شهرها و کشورهای دیگر سفر می‌کند و آداب و رسوم خوب یا ب
د آنها را می‌بیند و با آنها مواجه می‌شود، ناخودآگاه قسمت‌های خوب را در ذهن خود ثبت می‌کند و مشغول ترسیم کردن نقشه جدیدی برای زندگی اجتماعی خود می‌شود و هنگام بازگشت به دیار خود آنها را جامه عمل می‌پوشاند.
این روان‌شناس می‌گوید: به عنوان مثال اگر به کشوری سفر کنید که در آنجا ۲ نفر هنگام سلام و احوالپرسی هرگز با یکدیگر دست نمی‌دهند، اما این موضوع در کشور شما نشان‌دهنده صمیمت و دوستی پایدار آنهاست، شما دست دادن هنگام دیدار را فراموش خواهید کرد(موسایی : ۱۳۸۷ ، ۹).
اما اگر همان ۲ نفر در اتوبوس برای یک فرد سالخورده از روی صندلی بلند شوند که نشان‌دهنده شخصیت و وقار اجتماعی آنهاست، این کار پسندیده در ذهن شما ثبت خواهد شد و در شهر خودتان همین عمل را تکرار خواهید کرد، حتی به شکل ناخودآگاه. همین صفات نیکو و پسندیده که هر کدام ممکن است سوغات یکی از سفرهای قبلی شما باشد کنار هم باعث اجتماعی‌تر شدن رفتار روزانه می‌شود و به روابط اجتماعی شما کمک فراوانی خواهد کرد(موسایی : ۱۳۸۷ ، ۶).
۷- میزان هوش شما افزایش خواهد یافت
بیشتر روان‌شناسان معتقدند سفر کردن باعث افزایش میزان IQ و هوش افراد می‌شود. آنها می‌گویند وقتی


دی ۷ ۱۳۹۷

دانلود پایان نامه درباره ساختار داده، مکان کنترل، مدل جاذبه

کلاسیک تحلیل تقاضای سفرهای شهری وجود دارد تحلیل رفتار سفرهای بین شهری را امکانپذیر میسازد.
یک شیوه جایگزین برای مدلهای ۴مرحله ای استفاده از مدلهای مستقیم تقاضا است که شامل زیر مدلهای تولید سفر،توزیع سفر،شیوه سفر (تفکیک مد به صورت همزمان)و تخصیص است.مشکل اصلی این مدلها ذر آن است که به تعداد زیادی از پارامترهای مختلف نیاز دارد تا بتوان به همه مزایای مذکور دست یافت.اگر تعداد متغیرها افزایش یابد ،کالیبره نمودن مدلهای مستقیم تقاضا دشوار خواهد شد و اگر تعداد متغیرها کم باشد، نتایج حاصل از مدلها از قدرت کافی در پیش بینی تقاضای آینده برخوردار نخواهد بود.چنانچه بتوان بر اساس یک روش علمی تعداد بیشتری از متغیرها را در مدل وارد نمود و فرایند کالیبره نمودن را با موفقیت به پایان رساند میتوان بر مشکل مدلهای مستقیم تقاضای سفرها فائق آمد. لذا با استفاده از تکنیک تحلیل عاملی ،متدولوژی جدیدی جهت ارزیابی پارامترهای موثر بر تقاضای سفرهای بین شهری جهت به کار گیری در مدلسازی تقاضای سفرها ارائه شده است
( Li, Guilin: 2004,45).
براساس متدولوژی ارائه شده در این تحقیق ،ابتدا تعداد متغیرهای زیادی جهت مدلسازی تقاضای سفرها انتخاب شده، سپس با استفاده از تکنیک تحلیل عاملی یک الگوی جدید از متغیرها ساخته و آزمایش شده است.پس از اتمام فرایند کاهش ساختار داده ها با استفاده از تکنیک تحلیل عاملی و حصول نتایج آن ،نسبت به ساخت یک مدل مستقیم تقاضای سفرها به شیوه رگرسیون خطی اقدام گردیده است.(هومن: ۱۳۸۰ ،۲۴)
تحقیقات در زمینه سفرهای بین شهری نیازمند درک اولویت های مورد نظر مسافرین و شرایط به وجود آورنده ی نارضایتی آنان در زمان انتخاب یک مد از بین مدهای موجود یا بالقوه نظیر اتومبیل شخصی، اتوبوس بین شهری، خطوط معمولی راه آهن ،خطوط سریع السیر راه آهن، قطارهای مغناطیسی، و خطوط هوایی است.
استفاده از شیوه های مدلسازی تقاضای سفر جهت شناخت رفتار مسافرین شبکه حمل و نقل و برنامه ریزی ارائه تسهیلات مناسب تر به مسافرین به عنوان یکی از ابزارهای مهم در برنامه ریزی حمل و نقل استراتژیک شبکه کشور میباشد.
مهمترین و متداولترین پارامترهای کلاسیک موثر برایجاد سفرهای بین شهری مسافری را میتوان در مرحله تولید سفر شامل درآمد ، مالکیت اتومبیل ، ساختار خانواده ، بعد خانوار ، ارزش زمین ، تراکم محلهای سکونت و قابلیت دسترسی دانست.
چهار عامل اول از موارد مذکور در بیشتر مطالعات تولید سفر به کار رفته اند. پرکاربردترین عامل در مدلهای جذب سفر، میزان فضای مسقف در دسترس برای فعالیت های صنعتی،تجاری و سایر خدمات است.عامل دیگری که در برخی از مطالعات به کار گرفته شده میزان اشتغال در هر ناحیه است.در تعداد محدودی از مطالعات نیز سعی شده است که از قابلیت دسترسی استفاده شود.
متدولوژی پیشنهادی(استفاده از تکنیک تحلیل عاملی) امکان کنترل پارامترهای بیشتری را در اختیار مدلساز قرار میدهد و نهایتا بر قابلیت اطمینان نتایج حاصل از پیش بینی مدلهای منتج از این پارامترها می افزاید.بدین ترتیب میتوان با به کار گیری متدولوژی پیشنهادی برای ارزیابی عوامل موثر بر تقاضای سفرهای بین شهری در کریدورهای کشور به منظور ایجاد امکان بررسی تاثیر پارامترهای بیشتری در مدلسازی سفرها بسیار مناسب دانست.( افندی زاده و رحیمی:۱۳۸۷، ۲۳)

۲-۳-۱۱ مولفه های کیفیت و کارایی حمل و نقل عمومی
کیفیت حمل و نقل عمومی جزء اساسی آن به شمار میرود. بنابراین کیفیت و کارآیی سامانه حمل و نقل براساس فاکتورهای متفاوتی شامل کیفیت و کارایی خدمات ارائه شده و خدمات رسانی شرکت های مسئول، بایستی مورد بررسی قرار گیرد . برای مثال از دید سانتوس ویژگیهای حمل ونقل عمومی کارا و مطلوب عبارت است از:
۱-دسترسی به سامانه حمل و نقل که براساس طول سفر از مقصد افراد تا ایستگاه و فاصله تا ایستگاه بعدی و از آ نجا به مقصد نهایی تعیین می شود. هر چه این مسیر کوتاهتر باشد ، دسترسی به آن بیشتر خواهد بود و در نتیجه محدوده خدمات رسانی سامانه حمل و نقل افزایش مییابد.
۲-زمان سفر، توسط سرعت و نوع مسیر مشخص میشود که به سرعت، فاصله، وضعیت ترافیکی و کیفیت جاده ها بستگی دارد.
۳-قابلیت اطمینان، توسط زمانبندی سامانه حمل ونقل تعیین میشود تا تأخیرها به حداقل برسند.
۴-فاصله زمانی بین هر وسیله، توسط فاصله بین مسیرهای هر سفر تعیین می شود، استفاده کنندگان بایستی از جدول زمانبندی مطلع شوند.
۵-حداکثر ظرفیت استفاده کنندگان، توسط تعداد مسافران در ساعات اوج به ظرفیت وسیله نقلیه تعیین میشود.
۶-مشخصات، عمر وسیله، نحوه نگهداری و تکنولوژی آن در ایجاد آسایش مسافران مؤثر است.
۷-اطلاعات کافی و تسهیلات خدمات رسانی، مانند ایستگاه های سرپوشیده، اطلاعات زمان بندی و مشخصات ایستگاه ها باید مورد توجه قرار گیرد.
۸-تسهیل رفت و آمد یعنی که مسیرها باید طوری طراحی شوند که تمام فضا را تحت پوشش قرار داده و به مسافران حق انتخاب مسیرهای مناسب تر را بدهند. .(Sampaio, Breno Ramos, Neto, Oswaldo Lima and Sampaio, Yony , 2008)
همانطورکه ملاحظه می شود، عوامل متعددی بر افز ایش کارایی و کیفیت یک سامانه حمل و نقل عمومی موثر هستند . اما نکته قابل بررسی در این تحقیق، توجه به میزان رضایت گروههای استفاده کننده از سفر با مترو و عوامل موثر بر این رضایتمندی است . بنابراین هدف خاص این تحقیق نه بررسی عوامل فنی، برنامه ریزانه، اجرایی است که در کیفیت و کارایی مترو موثرند، بلکه
بررسی تاثیر ویژگیهای فردی گروههای استفاده کننده از سامانه مترو شهری تهران بر میزان رضایت از سفر با مترو است (Lancaster,k:1966,125).
استفاده کنندگان با ویژگی های فردی متفاوت، درک متفاوتی از مطلوبیت، ترجیح و رضایت دارند؛ به عبارتی عینک های ذهنی که افراد از پس آن به موضوعات می نگرند، سبب می شود که با دید متفاوتی به موضوعات و محیط اطراف نگاه کنند. بررسی نمونه ها این امکان را می دهد تا ساختار غالب بر ذهن افراد یک جامعه شناسایی شود . بنابراین بررسی تاثیر ویژگی های فردی این امر را ممکن می سازد تا عوامل فردی تاثیرگذار بر رضایت سفر از مترو مشخص شود . برای نمونه، بررسی و تعمق در گزارش ها نشان میدهد به جز مواردی که به طور خاص بر مسئله نیازمندی ها و نحوه استفاده گروه های خاص مانند سالمندان و معلولان تاکید شده است، ویژگی های استفاده کننده از مترو و تاثیر آن بر میزان رضایت از سفر مورد بررسی قرار نگرفته است . بنابراین هدف این مقاله بررسی این موضوع است که آیا رضایت از سفر با مترو تحت تاثیر ویژگی های مانند جنسیت، سن، تحصیلات، شغل، مکان اشتغال، فاصله از ایستگاه مترو است؟ بدین ترتیب نتیجه این بررسی اهمیت توجه به نیازهای گروههای خاص سنی، جنسی و سایر عوامل تاثیرگذار را مشخص مینماید.( علوی : ۱۳۸۲، ۸۲)

۲-۳-۱۲ اهمیت حمل و نقل پایدار شهری در توسعه پایدار شهری
در توسعه پایدار شهری، تداوم زندگی شهروندان توأم با رفاه اجتماعی و بالندگی مورد توجه است.
در تعریف توسعه پایدار در کمیسیون براتلند در سال ۱۹۸۷ ، آمده است که توسعه پایدار به مفهوم رفع نیاز امروز ، بدون کاهش توانایی آیندگان برای تامین نیازهایشان میباشد. (لقایی و همکاران: ۱۳۷۸،۴۵)
در دیدگاه سازمان های بین المللی ارتقا کیفیت زندگی شهری از طریق حمل و نقل همگون با اقتصاد همساز با محیط زیست و اجتماعی مدار از مهمترین مسائل مدیریت طراحی حمل ونقل شهری است(اردلان:۱۳۸۶،۶۵)
به طور کلی حمل و نقل پایدار براساس بیانیه بانک جهانی (۱۹۹۶) دارای سه رکن اقتصادی، زیست محیطی و اجتماعی است:
۱-رکن اقتصادی ومالی شامل مناسب بودن ساختار سازمانی، اقدامات و سرمایه گذاری برای زیرساختهای حمل ونقل میباشد.
۲-رکن زیست محیطی و بوم شناسی که شامل بررسی چگونگی سرمایه گذاری برای حمل و نقل و انتخاب اشکال حمل و نقل که بر روی کاهش مصرف انرژی و انتشار آلاینده ها اثر میگذارد، میباشد.
۳-رکن اجتماعی که بر کافی بودن دسترسی به خدمات حمل و نقل برای همه اقشار جامعه تاکید دارد.
سیاست حمل و نقل پایدار با اتخاذ استراتژیهایی چون توسعه کیفی و کمی حمل و نقل عمومی، افزایش قابلیت پیاده روی یا افزایش پتانسیل استفاده از سیستمهای غیرموتوری شامل پیاده روی و دوچرخه سواری، مدیریت تقاضای سفر، کاهش استفاده از خودروی شخصی (یا جلوگیری از افزایش استفاده از خودروی شخصی) در کل یا بخشهایی از شهر در اوقات و ایام خاص و ارتقاء فرهنگ ترافیک تحقق مییابند. به عبارتی حمل و نقل پایدار با هدف تحقق به ابعاد مختلف توسعه پایدار شهری برآن است تا بوسیله رویکردهای توسعه حمل و نقل عمومی هم در افزایش کیفیات زیست محیطی موثر بوده و هم در تحقق ابعاد اجتماعی و اقتصادی گام بردارد. به طور کلی یک سیستم حمل ونقل پایدار دارای ویژگیهای زیر است:
-نیاز به دسترسی افراد و جامعه را برای رسیدن به امنیت را در روشی توام با سلامت انسان و بوم فراهم کند.
– نحوه انتخاب سامانه حمل ونقل را پیشنهاد نموده و از اقتصاد پویا حمایت کند.
– مصرف منابع تجدیدناپذیر را به حداقل رسانیده و در حد رسیدن به پایداری محدود کند . اجزاء را بازیافت کند و استفاده از زمین و تولید صدا را به حداقل برساند. .(www.cstctd.org)
مهمترین اهداف و خدمات یک سامانه حم ل و نقل پایدار موارد زیر را دربرمیگیرد
۱- تامین حداکثر ایمنی و امنیت قابل اجرا برای زندگی و ساختمانها
۲-حمایت از رفاه اقتصادی و کیفیت پایدار زندگی
۳-توجه به میراث محیطی برای نسلهای آینده
۴-دسترسی عادلانه به سامانه حمل و نقل ملی در مناطق دور افتاده
۵-تأمین مناسب دسترسی برای افراد ناتوان بدون هیچ مانعی
۶-مشارکت و همکاری با دولت و بخش خصوصی برای تحقق نظام سیاسی حمل و نقل منسجم و هماهنگ
مهمترین راهکارهای تحقق حمل ونقل پایدار عبارتند از : حمل ونقل عمومی، طراحی و برنامه ریزی جزییات برای تردد پیاده و تردد دوچرخه است (جهانشاهلو و همکاران، ۱۳۸۵ ) قابل ذکر ا ست که تلفیقی از راهکارهای ارائه شده نیز می تواند به تحقق چنین رویکردی منجر شود. ( محمدی ، عباس زادگان و رضازاده : ۱۳۸۹ ، ۱۷)
۲-۳-۱۳ حل مسائل پیش بینی توزیع سفر در شبکه های حمل ونقل با پارامترهای غیر دقیق
برای حل مسائل پیش بینی توزیع سفر در مدل جاذبه موجود ، از روش هیورستیکی استفاده می گردد که روابط بین این پارامترها تواما در نظر گرفته نمی شوند و در نتیجه تعداد مراحل تصحیح و زمان حل افزایش می یابند. در این مقاله مدل ریاضی جدیدی ارائه می گردد که این ضعف روش موجود را برطرف کرده است.از طرف دیگر، در دنیای واقعی ، پارامتر های یک شبکه حمل و نقل از قبیل زمان طی کردن فاصله بین هر دو منطقه را نمی توان به طور دقیق و قطعی یک تعریف نمود ، لذا لازم است زمان طی کردن این فاصله بین هر دو منطقه را بصورت یک بازه زمانی تعریف نمود که این بازه زودترین و دیرترین زمان طی شدن مسافت بین دو منطقه را نشان می دهد لذا در مدل پیشنهادی ،به هر پارامترها یک توزیع امکان تخصیص داده میشود.( Breuss, F. and Egger,P :1999,84)

در این روش ،تعداد سفرهای رد و بدل شده بین هر دو منطقه از رابطه زیر محاسبه می گردد:

در تحلیل کردن روش موجود ، این روش در واقع به دنبال تأمین کردن محدودیتهای ذیل می باشد . مجموع تعداد سفرهای توزیع شده از هر منطقه جذب کننده در شبکه های حمل و نقل باید برابر تعداد سفرهای جذب شده آن منطقه باشد و در ضمن توزیع فراوانی زمان سفر بدست آمده در مدل پیشنهادی برابر توزیع داده شد ه در شبکه برای زمان حال باشد.مشکلات روش موجود عبارتند از:
۱- محدودیتهای فوق بطور همزمان و توأم مدنظر قرار نگرفته اند و تأمین کردن هر یک از آنها ، یکی پس از دیگری و بصورت هیورستیک انجام می شود. که به علت وابستگی پارامترهای شبکه به یکدیگر در صورت تأمین کردن یکی از محدودیتهای فوق ، ضمن تلاش برای تأمین کردن محدودیتهای دیگر ، محدودیتهای قبلی دیگر برقرار نخواهد بود . لذا به این دلیل تعداد دفعات تکرار لازم برای دستیابی به این محدودیتها در این روشها ، بالاخص در شبکه های


دی ۷ ۱۳۹۷

دانلود پایان نامه درباره شهر اصفهان، رفتار سفر، توسعه مدل

تحلیل عاملی پیشنهادی، پارامترهای بیشتری را بررسی کرده و نهایتاً با استخراج تعداد محدودی عامل اصلی ( متغیر جدید از ترکیب خطی پارامترهای اولیه ) از آنها به نتایج بهتری برای مدلسازی دست یافت . به این ترتیب می توان بکارگیری مدل تحلیل عاملی پیشنهادی برای انتخاب عوامل مؤثر بر تقاضای سفر با اتوبوس بین شهری را ( قبل از انجام مدلسازی تقاضای سفرها ) به منظور ایجاد امکان توسعه مدلهای مناسب تر برای پیش بینی تقاضای سفرها بسیار مناسب دانست ( افندی زاده و رحیمی:۱۳۸۹ ،۴).

۲-۲-۶ میزان مخاطرات سفر با اتوبوس در یک راه اصلی بین شهری
ریسک تصادف، معیاری از سطح ایمنی یک سیستم حمل و نقل بوده و با میزان مخاطراتی که سیستم در معرض آن قرار می گیرد، ارزیابی می شود. ایمنی سفر با وسیله نقلیه در یک سیستم حمل ونقل جاده ای از یک سو مرتبط با عوامل بیرونی (جریان کلی ترافیک ،اثر محیط اطراف و … ) بوده و از سویی دیگر مرتبط با اجزای مختص به خود است.
با توجه به آمار بالای تصادف ها جاده ای در کشو ر، تعیین میزان مخاطرات سفربا جاده ای که ۹۵ درصد جابجایی مسافر توسط این سیستم انجام می پذیرد، اهمیت شایان دارد. وسایل نقلیه عمومی سهم به سزایی در جابجایی مسافر دارند به طوری که ۶۰ درصد جابجایی مسافر در راه های کشور توسط وسایل نقلیه عمومی به تناسب )اتوبوس ۵۳ درصد، مینی بوس ۴۱ درصد و سواری ۶ درصد( صورت می گیرد.( سازمان حمل و نقل و پایان ههای کشور، دفتر فن آوری اطلاعات، سالنامه آماری حمل و نقل جاده ای:۱۳۸۶)
سهم۷٫۴ درصدی تصادف ها اتوبوس ها در را ه های کشور، این وسیله را به عنوان یک وسیله نقلیه ایمن در میان سایر وسایل نقلیه حمل و نقل جاده ای مطرح می کند؛ در حالی که به طور متوسط ۲۲۰ میلیون نفر در سطح کشور با این وسیله جابه جا می شوند و این میزان بیش از نصف میزان سفرهای صورت گرفته با کل وسایل نقلیه عمومی است.
در جدول شماره یک، مشخصات برخی شاخص های سفر با اتوبوس در کشور مطابق با صورت وضعیت صادره طی سال های ۱۳۸۱-۱۳۸۶ نشان داده شده است.

جدول شماره ۲-۲: مشخصات و خصوصیات سفر با اتوبوس در ایران
سال
متوسط عمر اتوبوس (سال)
تعداد مسافر جابه جا شده(میلیون نفر)
متوسط مسافت در هر سفر(کیلومتر)
میلیون-نفر کیلومتر طی شده
۱۳۸۱
۱۵
۱۱۳
۴۱۵
۴۳۴۴۸
۱۳۸۲
۱۳٫۵
۱۱۶
۴۲۲
۴۷۰۹۰٫۷
۱۳۸۳
۱۳
۱۱۵
۴۱۶
۴۶۰۳۵٫۴
۱۳۸۴
۱۳٫۳
۱۱۶
۴۰۰۶
۴۵۵۸۲
۱۳۸۵
۱۳٫۳
۱۱۸
۴۱۰
۴۶۵۵۵
۱۳۸۶
۱۳
۱۳۳
۳۸۳
۴۹۸۷۹
ماخذ: سازمان حمل و نقل و پایان ههای کشور، دفتر فن آوری اطلاعات، سالنامه آماری حمل و نقل جاده ای:۱۳۸۶

نتایج تحقیق درخصوص میزان ریسک سفر، نشان داد که میزان ایمنی سفر با اتوبوس با توجه به شاخص های ارایه شده حدود۲٫۹۳ برابر سفر با سواری است و بیش از ۳۹ برابر ایمن تر از سفر با وسایل نقلیه دوچرخ نظیر موتورسیکلت است. از طرفی با کاهش دوره سفر به نصف، میزان مخاطرات سفر، بیش از ۲ برابر افزایش می یابد. احتمال تصادف به ازای انجام یک سفر در هرماه، ۲٫۳ در یکصد هزار بوده که این میزان به ازای پانزده روز یک سفر به۴٫۷۴ در یکصدهزار )بیش از ۲ برابر)افزایش می یابد ( فصلنامه مطالعات مدیریت ترافیک شهری : ۱۳۸۸، ۴۴).

۲-۲-۷ نقش فناوری اطلاعات و ارتباطات در کاهش تقاضای سفرهای شهری
باید دانست که انرژی مصرفی برای هر سفر ارتباطی از ۶۴ کیلووات با یک ارتباط تلفنی به یک وات تقلیل می یابد و در شرایطی که جهان به شکل فزاینده ای با بحران کمبود منابع و انرژی روبرو است، اهمیت ارتباطات در صرفه جویی منابع انرژی آشکار می شود از سوی دیگر برآوردشده است که هر شخص با حذف چهار سفر کوتاه درون شهری با خودروی شخصی طی یک هفته می تواند از انتشار ۱۰۰ کیلوگرم دی اکسیدکربن در طول سال جلوگیری کند (عالمی :۱۳۸۴،۱۴۴).
در حال حاضر روزانه بیش از ۴۲۰ هزار وسیله نقلیه در شهر اصفهان در حال تردد است و در صورت حفظ روند فعلیِ جذب خودرو به شهر اصفهان، که ۱۱ الی ۱۵ درصد از کل تولیدات خودروی کشور را به خود اختصاص داده است، اصفهان با تردد بیش از ۶۰۰ هزار دستگاه وسیله نقلیه سبک و بیش از ۳۰۰ هزار دستگاه موتور سیکلت مواجه خواهد شد. در جایی که بیش از۷۵ درصد از کل سفرهای انجام شده در یک ساعت اوج در این شهر، به وسایل نقلیه شخصی اختصاص دارد ( نکویی: ۱۳۸۴ ،۶).
در این رابطه بهترین و مطمئن ترین روش در هدایت سفرهای شهری، کاربرد شیوه هایی است که سفرهای شهری را تحت مدیریت قرار می دهند، زیرا کاربرد این روش ها و اقدامات در استفاده بهینه از امکانات و تأسیسات موجود، بهبود وضع جاده ها و افزایش ایمنی مؤثر است، بدون آن که به محیط زیست نیز لطمه وارد شود از جمله مهم ترین این شیوه ها، شیوه مدیریت تقاضای سفر می باشد. کاهش تقاضای سفرهای شهری، از مؤثرترین این اقدامات است که شامل دامنه ای وسیع از سیاست گذاری هایی است که باعث استفاده کارآمدتر از منابع حمل و نقل می گردد ( مهدوی :۱۳۷۹ ،۱۰۹).
. راهکارهای متعددی نیز در این ارتباط پیشنهاد شده است که بهره گیری از فناوری های نوین ارتباطاتی و اطلاعاتی، یکی از راهکارهای مطرح در مدیریت تقاضای سفر و به خصوص در کاهش تقاضای سفرهای شهری است که هم اکنون در برخی کشورها، با جایگزین سفرهای الکترونیکی به جای سفرهای فیزیکی درون شهری، شهرها را از تبعات مثبت این فناوری بهره مند ساخته است. تجربیات کشورهای موفق در زمینه کاربرد اصولی ICT، نتایج گسترده ای چون صرفه جویی های اقتصادی و زمانی، کاهش تلفات و لطمات رانندگی، کنترل های زیست محیطی
و … را به دلیل کاهش حجم ترددهای درون شهری به اثبات رسانده است (Hjorthol: 2002 ,439).
اصلی ترین شاخص تصمیم گیری نسبت به نوع تجهیزات حمل و نقلی خاص، حجم تقاضای سفر در یک جهت از شهر و در ساعت اوج برای سفرهای روزانه است که تابع متغیرهای متعددی است. در نگرش پایدار به حمل و نقل شهری، مدیران شهرها باید از طریق تصمیم گیری های یکپارچه در زمینه هایی چون ارتباطات و حمل و نقل و ترافیک، حجم عظیمی از حرکت های فیزیکی را کاهش دهند.
جهت انتخاب سیاست مدیریت تقاضای ترافیک، اول باید تناسب اقدامات فوق با شرایط شهر سنجیده شود و دوم توجه گردد که هیچ اقدامی به تنهایی قادر به تأمین تأثیر مطلوب نبوده و هیچ نسخه کلی از ترکیب خاصی از اقدامات TDM تمام مناطق قابل ارایه نیست (موسایی :۱۳۸۷، ۴).

۲-۳-۸ میزان رضایت از سفر با مترو
عوامل موثر بر میزان رضایت از سفر با مترو به کارایی و کارآمدی آن یعنی سرعت، زمان بندی مناسب و امنیت مربوط می شود. اما هدف این نوشتار این است که فارغ از این مسائل ، با ارائه مدلی مناسب، میزان مطلوبیت سفر با مترو را به عنوان یکی از شاخص های حمل و نقل پایدار شهری، از دید ویژگیهای فردی استفاده کننده گان مانند جنسیت، سن، شغل، تحصیلات مورد بررسی قرار داده و متغیرهای مستقل تاثیرگذار را شناسایی نماید.
بنابراین فرضیه تحقیق، تاثیرگذاری ویژگی های فردی استفاده کنندگان بر میزان رضایت از سفر با مترو است . بدین ترتیب هدف آن است تا با تکنیک پرسشگری از گروه های مختلف استفاده کننده و بررسی های آماری، مدلی بهینه و قابل تعمیم مبتنی بر پیش بینی رضایت مندی از سفر با مترو با استفاده از ویژگی های فردی ارائه شود .
به لحاظ شهرسازی این نوع شبکه دارای مزیت های قابل توجه ی مانند : “آزاد نمودن کاربری های شهری از برخی کاربری های نامتجانس”، “کمک به ساماندهی ترکیب و نحوه استقرار کاربری های مختلف شهری در ارتباط با سازماندهی فضا “، “ایجاد تنوع در منظر شهری، ایجاد همگونی در سیستم کاربری زمین “، “تقویت ساختار و استخوان بندی در کالبد فضای ” و “جلوگیری از تخریب باف تهای با ارزش شهری”می باشد. (شاهرخی : ۱۳۸۰ ،۲۱)
فرضیه تحقیق حاضر، تاثیرگذاری شاخص های ویژگی فردی به عنوان متغیر مستقل بر میزان رضایت از سفر با مترو به عنوان متغیر وابسته می باشد . بدین ترتیب مدل اولیه تحقیق، پیش از آزمون فرض در شکل ارائه شده است.

ماخذ: نیارئیس : ۱۳۸۱ ،۹۰

نتیجه کلی بررسی ها حاکی از آن است که میزان رضایت از سفر با مترو از دید پرسش شوندگان مطلوب ارزیابی شده است، به صورتی که ۸۷ درصد از پرسش شوندگان، رضایت از سفر با مترو را مطلوب و یا خیلی مطلوب ارزیابی نموده اند و همچنین درصد از پرسش شوندگان، رضایت از سفر با مترو را نسبت به سایر وسایل نقلیه زیاد و بسیار زیاد ارزیابی کرده اند . اما باید اذعان داشت که این مهم به پایین بودن سطح ترجیح آنها بر می گردد، برای نمونه این مسئله در بررسی رابطه میان متغیر میزان تحصیلات به عنوان متغیر مستقل مشاهده می شود، به طوریکه هرچه سطح تحصیلات بالا می رود، میزان رضایت از سفر با مترو کاهش می یابد زیرا سطح انتظارات و ترجیح افزایش می یابد. همچنین نتایج تفصیلی مدل پیش بینی کننده نشان داد که متغیر مکان اشتغال، فاصله از ایستگاه مترو و متغیر سن بر میزان رضایت از سفر با مترو تاثیر گذار است ( عباس زادگان و رضازاده: ۱۳۸۹ ،۷۸).

۲-۳-۹ مدلسازی تولید سفر
دستیابی به یک نتیجه دقیق و مناسب در فرایند چهار مرحله ای آنالیز سفر به روش UTMS وابسته به براورد دقیق و قابل قبول تعداد سفرهای تولید شده در نواخی مختلف است.در بررسی مرحله ایجاد سفر با توجه به وابستگی شدید میزان سفر تولید شده در یک ناحیه به اطلاعات سهل الوصولی نظیر جمعیت ، براورد تولید سفر معمولا با دقت خوبی انجام میگیرد.از اینروست که در صورتیکه مقادیر براورد شده دیگر نظیر مقادیر جذب سفر با براوردهای تولید سفر همخوانی نداشته باشد.این تولید سفر است که قابل قبول واقع شده و براوردهای دیگر نظیر جذب سفر با توجه به این موضوع تصحیح می شوند.
افزایش دقت پیش بینی به صورت کلی از دو راه امکان پذیر میگردد.اول افزایش دقت و ابعاد پایگاه داده های مورد استفاده و دوم استفاده از روشهای پیشرفته تر مدلسازی از آنجاییکه افزایش کیفیت و کمیت اطلاعات مورد نیاز امری هزینه بر (چه از نظر مالی چه از نظر زمانی )است.لذا به نظر میرسد که بهتر آن است که به دنبال استفاده از روشهای پیشرفته تر مدلسازی باشیم.در این میان روش مدلسازی عصبی – فازی به عنوان یک گزیده مناسب برای ایجاد مدل تولید سفر مورد استفاده قرار گرفته است (تشنه لب، صفارپور،نو افیونی :۱۳۸۷ ،۴۵).
نکته مهم در استفاده از سیستم های عصبی-فازی نحوه آموزش این سیستم ها با توجه به محدودیت اطلاعات مربوط به این مسئله است.این روش مدلسازی برای پردازش مدلهای شهر شیراز بر مبنای اطلاعات مطالعه جامع حمل و نقل سال ۱۳۶۹ به کار گرفته شده است.

نمودار شماره ۲-۲ : نمای شماتیک سیستم عصبی – فازی
نمودار شماره ۲-۳ : نمودار سه بعدی خروجی ها در برابر ورودی ها

ماخذ : شفاهی و تشنه لب:۱۳۸۱ ،۴

نتایج بدست آمده برای شهر شیراز نشان دهنده کارا بودن این روش در مدلسازی تولید سفر است. اما در هر حال ذکر این نکته ضروری است که زمان پردازش مدلهای عصبی-فازی پیشنهاد شده در برابر زمان لازم برای پردازش مدلهای خطی بسیار زیاد است.مدلهای رگرسیونی در چند ثانیه آماده میشوند در حالی که سریعترین مدل عصبی
– فازی به دست آمده نیاز به یک ساعت آموزش دارد.بنابراین اگر یک راه حل ساده و سریع مورد نظر باشد شاید مدلهای رگرسیونی مناسبتر باشند اما اگر نتایج بهتر و قابل اعتمادتر مورد نظر باشد مدلسازی عصبی- فازی انتخاب مناسب تری است.
مقایسه های انجام شده نشان میدهد که مدلهای ساخته شده توسط روش ارائه شده قابلیت پیاده سازی دقیقتر رابطه بین پارامترهای اصلی مدل و تعداد سفرهای تولید شده را در مقایسه با روشهای مبتنی بر آنالیز رگرسیون دارد و این در حالیست که از لحاظ اطلاعات مورد نیاز هزینه اضافی ای را تحمیل نمی کنند ( شفاهی و تشنه لب:۱۳۸۱ ،۴).

۲-۳-۱۰ تدوین متدولوژی ارزیابی پارامترهای موثر بر تقاضای سفرها در ایران
تحلیل رفتار سفرهای بین شهری میتواند برای پیش بینی تقاضای سفرها، قیمت گذاری خدمات و بهبود مطالعه عارضه سنجی مورد استفاده قرار گیرد.استفاده از شیوه های مدلسازی تقاضای سفر، همانند آنچه در روش


دی ۷ ۱۳۹۷

منبع مقاله درمورد بختیاری، ریزی، تقسیمات

طولی نکشید که با پیدایش امامزاده و ایجاد مسجد و حمام عصاری به داخل شهر وارد و برای خود قلعه ای بنا نمودند و سپس به آبادی اراضی و مزارع پرداختند. روی هم رفته چون بیشتر این طوایف و افراد مختلف آنان مردمانی سپاهی و یا عشایری بودند و در اینجا جاگیر شدند این محل را کردنشین دانسته و به نام دهکرد معروف گردید.”(سالنامه آماری استان چهارمحال و بختیاری :۱۳۸۸ ، ۹۷).
نام شهر کرد قبلاً ده کُرد بوده‌است. در سال هزار و سیصدو چهارده ده کرد از دهستان به شهرستان تبدیل شد و با تغییر واژه “ده” به “شهر” نام شهرکرد بر آن گذارده شد. در سال هزار و سیصدو چهارده ده کرد از دهستان به شهرستان تبدیل شد و با تغییر واژ “ده” به “شهر” نام شهرکرد بر آن گذارده شد..اتابکان لر از شهرکرد بدلیل موقعیت راهبردی آن به عنوان پاسگاه و تامین عبور و مرور استفاده می‌کرده‌اند. دراکثرمناطق شهرستان بخصوص شهرهای شهرکرد، فرخ شهر، هفشجان، سورشجان،، و…مردم به فارسی وگویش بختیاری ودر برخی روستاها مانند طاقانک و شهرهایی مثل سامان، بن و شهرکیان به زبان ترکی قشقایی و در برخی دیگر از شهرها مانند هارونی، باباحیدر، نافچ وروستاهای اطراف به گویش بختیاری تکلم می‌کنند. دراین زمان ساختمان سازی در شهر رونق چشمگیری می یابد، مهاجرت از روستا و شهرهای اطراف به شهرکرد افزایش یافته و در نتیجه زمینهای کشاورزی جای خود را به ساختمانهای جدید می دهند. گسترش فیزیکی شهر در این تاریخ بسیار وسیع است بطوری که با نگاهی به نقشه گسترش شهر مشاهده می کنیم که سطحی که بوسیله زیربنای شهری از سال ۱۳۳۵ ه.ش به بعد اشغال گردیده، بیشتر از تمامی سطحی است که شهر از آغاز شکل گیری خود تا این تاریخ در اختیار داشته است. در این زمان شهر به همان شکل خطی و از شرق تا محله کویتی ها و از غرب تا دروازه سامان امتداد می یابد. این امر باعث رشد صنایعی نیز در زمینه ساختمان سازی می گردد بطوری که کارخانه های آجرپزی زیادی در سراسر منطقه احداث می شود و نیروی کار بیشتری را به طرف خود جذب می کند و باعث رونق شهرنشینی می گردد. در عین حال در این زمان شهرکرد از لحاظ امکانات فرهنگی و هنری در فقر چشمگیری بسر می برد و روند رشد شهر به همین شکل ادامه دارد تا ده ۶۰ و پس از انقلاب اسلامی. بعد از انقلاب، سیایت دولت مبنی بر هدایت سرمایه گذاری در مناطق محروم و توسعه نیافته، تحولاتی را در این منطقه باعث می شود. در اثر این سیاست ها، منطقه چهارمحال و بختیاری در ابتدای ده ۶۰ دچار چنان تحول چشمگیری می گردد که طی سالیان ۶۰ و ۶۱ قریب یکصد کارگاه صنعتی نوین در منطقه احداث می گردد. سالهای آغازین دهه ۶۰ اوج توسعه صنعت استان در تاریخ کوتاه تحولات صنعتی آن به شمار می رود ولی پس از حدود سه الی چهار سال صنایع منطقه دچار رکود می گردد. در پی این رکود بسیاری از کارخانجات دچار ورشکستگی شده و به حالت نیمه تعطیل در می آید. بین سالهای ۱۳۵۵ تا ۱۳۶۵ ه.ش شهرکرد از لحاظ فیزیکی گسترش زیادی پیدا کرده است(سالنامه آماری استان چهارمحال و بختیاری : ۱۳۸۸ ، ۹۸).
این شهر با ارتفاع ۲۲۰۰ متر از سطح دریاهای آزاد، تا قبل از صده معاصر با نام “دهکرد”( طرح توسعه و عمران شهر کرد) شناخته شده است. پایداری زیست پذیری به دلیل دارا بودن مؤلفه های مورد نیاز زیست و اسکان ، مهمترین عاملی است که می توان به آن اشاره نمود. دشت مرتفع شهرکرد مرکز استان چهارمحال و بختیاری در بین قسمتی از پشت کوههای زاگرس (کوههای تهلیجان و گل سرخ) قرار دارد. این شهرستان در شمال شرقی استان قرار گرفته و از شمال و شرق به اصفهان، از جنوب به شهرستان بروجن و از غرب به شهرستان فارسان و کوهرنگ محدود شده است. مساحت شهرکرد در طرح جامع ۴۲۳۰ هکتار معادل تقریباً ۴۲ کیلومتر مربع ذکر شده است . این مساحت با الحاق سه روستا به ۴۵ کیلومتر مربع بالغ می گردد. ارتفاع تاثیر زیادی بر روی اقلیم و آب و هوای این شهر می گذارد به طوری که شهرکرد با دیگر مناطق هم عرض خود از نظر اقلیمی تفاوت چشمگیری دارد. به عبارت دیگر می توان چنین بیان نمود که ارتفاع با عث کاهش تاثیر عرض جغرافیایی در این شهر که بر روی دشت واقع شده ، می شود. دشت شهرکرد به صورت باریکه ای در جهت شرقی – غربی و همچنین شمال غرب – جنوب شرق گسترش یافته است( سالنامه آماری استان چهارمحال و بختیاری : ۱۳۸۸ ، ۹۹).

۳-۳-۲ امور ایمنی و ترافیک (۱)
هرساله بروز حوادث متعدد رانندگی در جاده های کشور، عده زیادی را به کام مرگ می کشد و هزاران نفر را مصدوم و خانواده های بسیاری را دچار عوارض روحی و جسمی و مشکلات عدیده مالی می کند به طوری که امروزه مسئله تصادفات رانندگی در کشور به یکی از مسائل تلخ تبدیل شده است که هم دولت را به سبب هزینه های در برداشته متأثر می کند و هم باعث می شود تا مردم خسارت دیده و مجبور به تحمیل آسیب های فراوانی شوند. تلفات نیرو ی انسانی بدترین پیامد هر تصادف است و متأسفانه آمار متوفیات ناشی از تصادفات در ایران بسیار بالاست به نحوی که تعداد کشته هابسیار بیشتر از کشورهای توسعه

(۱) Significance
یافته است. در ایران وجه غالب حمل ونقل در کشور ما جاده ای است و این در حالی است که سالانه در حدود ۱۴ هزار نفر در جاده های ایران کشته شده و میلیاردها ریال خسارت برجا می ماند. ضمن اینکه آمار تعداد کشته های درون شهری هم بسیار قابل توجه است .البته در کنار جاده و فرهنگ رانندگی نامطلوب، باید از فرسودگی ناوگان حمل ونقل جاده ای نیز یاد کرد که هنوز در جاده ها تردد دارند و هرسال مبلغ قابل توجهی از بودجه کشور
صرف واردات سوخت و وسایل یدکی برای آنها می شود. اگرچه وقوع حوادث ناخوشایند اجتناب ناپذیر بوده و تحت هیچ شرایطی نمی توان حوادث جاده ای را به صفر رساند، اما واقعیت این است که با یک برنامه ریزی صحیح می توان هزینه های ناشی از خسارات را به حداقل رساند . در این میان نقش حمل ونقل و حوادث جاده ای بسیار مؤثر است . بنابراین با برنامه ریزی مناسب آموزش همگانی، گسترش حمل ونقل عمومی، فرهنگ سازی، هماهنگی ارگان های ذیربط، بازنگری در قوانین و مقررات، اختصاص تجهیزات لازم برای امدادرسانی و رفع نقاط پرحادثه می توان گام های مؤثری برای کاهش حوادث جاده ای برداشت.
جدول شماره ۳-۳ : تعداد پایگاههای امداد نجات جاده ای تا پایان سال ۱۳۸۹
نام استان
اورژانس
سهم استان
هلال احمر
سهم استان
چهارمحال وبختیاری
۲۴
۲/۲
۷
۷/۲
اصفهان
۵۶
۱/۵
۱۳
۰/۵
ماخذ: دفتر ایمنی و ترافیک سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای
نمودار شماره ۳-۱ : تعداد پایگاههای امداد نجات جاده ای تا پایان سال ۱۳۸۹

ماخذ: دفتر ایمنی و ترافیک سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای
جدول شماره ۳-۴ : تعداد تصادفات، متوفیات و مصدومین در سال ۱۳۸۹
نام استان
درون شهری
برون شهری
روستایی
نا معلوم
جمع
سهم استان
چهارمحال وبختیاری
۴۷
۱۸۲
۱۱
۰
۲۴۰
۰/۱
اصفهان
۵۹۴
۷۷۴
۷۰
۴۸
۱۴۸۶
۴/۶
ماخذ: دفتر ایمنی و ترافیک سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای

با توجه به آمارهای فوق می توان نتیجه گرفت که چهارمحال و بختیاری از جمله استان‌هایی است که ایمن‌ترین جاده‌ها را در اختیار دارد.این مطلب توسط مدیر کل اداره راه و ترابری نیز تایید شده است.

نمودار شماره ۳-۲ : تعداد تصادفات، متوفیات و مصدومین در سال ۱۳۸۹

ماخذ: دفتر ایمنی و ترافیک سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای

۳-۳ -۳ تقسیمات سیاسی
بر اساس آخرین تقسیمات سیاسی استان تا پایان سال ???? شهرستان شهرکرد دارای ? بخش ?? شهرو ?? دهستان بوده مرکز آن شهرکرد است و از دیگر شهرهای این شهرستان می‌توان شهرهای نافچ، طاقانک، کیان، فرخ‌شهر، هفشجان، سورشجان، بن، سامان، شلمزار و گهرو و از دهستانها مرغملک و وانان را نام برد(سالنامه آماری استان چهارمحال و بختیاری :۱۳۸۵ ،۶۶) .

جدول شماره ۳-۵ تقسیمات سیاسی استان چهارمحال و بختیاری :۱۳۸۸
بخش مرکزی شهرستان شهرکرد
بخش کیار
بخش بن
بخش سامان
بخش لاران
دهستان حومه (شهرکرد)
دهستان طاقانک
شهرها: شهرکرد، فرخ شهر، هفشجان، کیان، طاقانک و نافچ
دهستان کیار شرقی
دهستان کیار غربی
دهستان دستگرد
شهرها: شلمزار و گهرو
دهستان زاینده رود جنوبی
دهستان وردنجان
شهرها: بن
دهستان سامان
دهستان هوره
شهر: سامان
دهستان لار
دهستان مرغملک
شهرها: سورشجان و سودجان
مأخذ- معاونت برنامه ریزی استانداری چهارمحال و بختیاری: ۱۳۸۸ ،۶۶

جدول شماره ۳-۶ : طول و عرض جغرافیایی شهرستانها: ۱۳۸۸
شهرستان
طول شرقی
عرض شمالی

حداقل
حداکثر
حداقل
حداکثر

ثانیه
دقیقه
درجه
ثانیه
دقیقه
درجه
ثانیه
دقیقه
درجه
ثانیه
دقیقه
درجه
کل استان
۵۶
۲۹
۴۹
۴۹
۲۶
۵۱
۳۰
۹
۳۱
۵
۴۹
۳۲
بروجن
۳۸
۴۶
۵۰
۴۹
۲۶
۵۱
۳۰
۱۶
۳۱
۴۰
۱۳
۳۲
شهرکرد
۳۷
۲۰
۵۰
۲۲
۱۰
۵۱
۳۷
۷
۳۲
۳۵
۴۲
۳۲
فارسان
۴۰
۲۰
۵۰
۴۸
۴۵
۵۰
۳۶
۲
۳۲
۴
۲۳
۳۲
لردگان
۱۴
۱۶
۵۰
۲
۲۰
۵۱
۳۰
۹
۳۱
۲۵
۴۴
۳۱
اردل
۲۳
۱۰
۵۰
۱۸
۴۳
۵۰
۱۲
۳۹
۳۱
۵۰
۱۳
۳۲
کوهرنگ
۵۶
۲۹
۴۹
۳۷
۲۶
۵۰
۵۴
۵۹
۳۱
۵
۴۹
۳۲
کیار
۳۴
۲۷
۵۰
۴۴
۶
۵۱
۱۲
۳۹
۳۱
۵۰
۱۳
۳۲
مأخذ- معاونت برنامه ریزی استانداری چهارمحال و بختیاری:.۱۳۸۸ ،۵۵
جدول شماره ۳-۷ : تعداد شهرستان، بخش، شهر و دهستان استان چهارمحال و بختیاری براساس تقسیمات کشوری
سال
تعداد شهرستان
تعداد بخش
تعداد شهر
تعداد دهستان
۱۳۶۵
۴
۸
۱۲
۳۲
۱۳۷۵
۵
۱۳
۱۸
۳۴
۱۳۸۳
۶
۱۷
۲۶
۳۹
۱۳۸۴
۶
۱۷
۲۶
۳۹
۱۳۸۵
۶
۱۷
۲۶
۳۹
۱۳۸۶
۶
۱۷
۲۶
۳۹
۱۳۸۷
۷
۱۸
۲۷
۳۹
۱۳۸۸
۷
۱۸
۲۷
۳۹
مأخذ – معاونت برنامه ریزی استانداری چهارمحال و بختیاری :۱۳۸۸ ،۴۵

نمودار شماره ۳-۳ : درصد مساحت شهرستانهای استان

جدول شماره ۳-۸ : تقسیمات استان چهارمحال و بختیاری: ۷شهرستان‌‍، ۲۷شهر، ۱۸بخش و ۳۹دهستان: ۱۳۸۸
مرکز دهستان
دهستان
شهر
مرکز بخش
بخش
مرکز شهرستان
نافچ
حومه
شهرکرد-فرخشهر-کیان
نافچ-طاقانک-هفشجان-
شهرکرد
مرکزی
شهرکرد
طاقانک
طاقانک

هارونی
لار
سورشجان-سودجان
سورشجان
لاران

مرغملک
مرغملک

حیدری
زاینده رود جنوبی
بن
بن
بن

وردنجان
وردنجان

هوره
هوره
سامان
سامان
سامان

شوراب صغیر
سامان

مأ
خذ – معاونت برنامه ریزی استانداری چهارمحال و بختیاری :۱۳۸۸ ،۴۷
جدول شماره ۳-۹ : تقسیمات کشوری در محدوده استان در سال ۱۳۸۸
شرح
تعداد آبادیها

مسکونی
خالی از سکنه
جمع
شهرستان شهرکرد
۵۸
۳
۶۱
بخش مرکزی
۱۴
۱
۱۵
دهستان حومه
۹
۰
۹
دهستان طاقانک
۵
۱
۶
بخش لاران
۱۱
۰
۱۱
دهستان مرغملک
۲
۰
۲
دهستان لار
۹
۰
۹
بخش بن
۱۰
۲
۱۲
دهستان زاینده رود جنوبی
۵
۰
۵
دهستان وردنجان
۵
۲
۷
بخش سامان
۲۳
۰
۲۳
دهستان هوره
۱۰
۰
۱۰
دهستان سامان
۱۳
۰
۱۳
مأخذ – معاونت برنامه ریزی استانداری چهارمحال و بختیاری :۱۳۸۸ ،۴۶

۳-۱

۳-۲

۳-۳-۴ ویژگی های اجتماعی
۳-۳-۴-۱ آمار جمعیتی شهرکرد
جدول شماره ۳-۱۰ : آمار جمعیتی شهر شهرکرد و شهرهای شهرستان شهرکرد بر اساس نتایج تفصیلی سرشماری