دانلود پایان نامه درباره شهر اصفهان، رفتار سفر، توسعه مدل

تحلیل عاملی پیشنهادی، پارامترهای بیشتری را بررسی کرده و نهایتاً با استخراج تعداد محدودی عامل اصلی ( متغیر جدید از ترکیب خطی پارامترهای اولیه ) از آنها به نتایج بهتری برای مدلسازی دست یافت . به این ترتیب می توان بکارگیری مدل تحلیل عاملی پیشنهادی برای انتخاب عوامل مؤثر بر تقاضای سفر با اتوبوس بین شهری را ( قبل از انجام مدلسازی تقاضای سفرها ) به منظور ایجاد امکان توسعه مدلهای مناسب تر برای پیش بینی تقاضای سفرها بسیار مناسب دانست ( افندی زاده و رحیمی:۱۳۸۹ ،۴).

۲-۲-۶ میزان مخاطرات سفر با اتوبوس در یک راه اصلی بین شهری
ریسک تصادف، معیاری از سطح ایمنی یک سیستم حمل و نقل بوده و با میزان مخاطراتی که سیستم در معرض آن قرار می گیرد، ارزیابی می شود. ایمنی سفر با وسیله نقلیه در یک سیستم حمل ونقل جاده ای از یک سو مرتبط با عوامل بیرونی (جریان کلی ترافیک ،اثر محیط اطراف و … ) بوده و از سویی دیگر مرتبط با اجزای مختص به خود است.
با توجه به آمار بالای تصادف ها جاده ای در کشو ر، تعیین میزان مخاطرات سفربا جاده ای که ۹۵ درصد جابجایی مسافر توسط این سیستم انجام می پذیرد، اهمیت شایان دارد. وسایل نقلیه عمومی سهم به سزایی در جابجایی مسافر دارند به طوری که ۶۰ درصد جابجایی مسافر در راه های کشور توسط وسایل نقلیه عمومی به تناسب )اتوبوس ۵۳ درصد، مینی بوس ۴۱ درصد و سواری ۶ درصد( صورت می گیرد.( سازمان حمل و نقل و پایان ههای کشور، دفتر فن آوری اطلاعات، سالنامه آماری حمل و نقل جاده ای:۱۳۸۶)
سهم۷٫۴ درصدی تصادف ها اتوبوس ها در را ه های کشور، این وسیله را به عنوان یک وسیله نقلیه ایمن در میان سایر وسایل نقلیه حمل و نقل جاده ای مطرح می کند؛ در حالی که به طور متوسط ۲۲۰ میلیون نفر در سطح کشور با این وسیله جابه جا می شوند و این میزان بیش از نصف میزان سفرهای صورت گرفته با کل وسایل نقلیه عمومی است.
در جدول شماره یک، مشخصات برخی شاخص های سفر با اتوبوس در کشور مطابق با صورت وضعیت صادره طی سال های ۱۳۸۱-۱۳۸۶ نشان داده شده است.

جدول شماره ۲-۲: مشخصات و خصوصیات سفر با اتوبوس در ایران
سال
متوسط عمر اتوبوس (سال)
تعداد مسافر جابه جا شده(میلیون نفر)
متوسط مسافت در هر سفر(کیلومتر)
میلیون-نفر کیلومتر طی شده
۱۳۸۱
۱۵
۱۱۳
۴۱۵
۴۳۴۴۸
۱۳۸۲
۱۳٫۵
۱۱۶
۴۲۲
۴۷۰۹۰٫۷
۱۳۸۳
۱۳
۱۱۵
۴۱۶
۴۶۰۳۵٫۴
۱۳۸۴
۱۳٫۳
۱۱۶
۴۰۰۶
۴۵۵۸۲
۱۳۸۵
۱۳٫۳
۱۱۸
۴۱۰
۴۶۵۵۵
۱۳۸۶
۱۳
۱۳۳
۳۸۳
۴۹۸۷۹
ماخذ: سازمان حمل و نقل و پایان ههای کشور، دفتر فن آوری اطلاعات، سالنامه آماری حمل و نقل جاده ای:۱۳۸۶

نتایج تحقیق درخصوص میزان ریسک سفر، نشان داد که میزان ایمنی سفر با اتوبوس با توجه به شاخص های ارایه شده حدود۲٫۹۳ برابر سفر با سواری است و بیش از ۳۹ برابر ایمن تر از سفر با وسایل نقلیه دوچرخ نظیر موتورسیکلت است. از طرفی با کاهش دوره سفر به نصف، میزان مخاطرات سفر، بیش از ۲ برابر افزایش می یابد. احتمال تصادف به ازای انجام یک سفر در هرماه، ۲٫۳ در یکصد هزار بوده که این میزان به ازای پانزده روز یک سفر به۴٫۷۴ در یکصدهزار )بیش از ۲ برابر)افزایش می یابد ( فصلنامه مطالعات مدیریت ترافیک شهری : ۱۳۸۸، ۴۴).

۲-۲-۷ نقش فناوری اطلاعات و ارتباطات در کاهش تقاضای سفرهای شهری
باید دانست که انرژی مصرفی برای هر سفر ارتباطی از ۶۴ کیلووات با یک ارتباط تلفنی به یک وات تقلیل می یابد و در شرایطی که جهان به شکل فزاینده ای با بحران کمبود منابع و انرژی روبرو است، اهمیت ارتباطات در صرفه جویی منابع انرژی آشکار می شود از سوی دیگر برآوردشده است که هر شخص با حذف چهار سفر کوتاه درون شهری با خودروی شخصی طی یک هفته می تواند از انتشار ۱۰۰ کیلوگرم دی اکسیدکربن در طول سال جلوگیری کند (عالمی :۱۳۸۴،۱۴۴).
در حال حاضر روزانه بیش از ۴۲۰ هزار وسیله نقلیه در شهر اصفهان در حال تردد است و در صورت حفظ روند فعلیِ جذب خودرو به شهر اصفهان، که ۱۱ الی ۱۵ درصد از کل تولیدات خودروی کشور را به خود اختصاص داده است، اصفهان با تردد بیش از ۶۰۰ هزار دستگاه وسیله نقلیه سبک و بیش از ۳۰۰ هزار دستگاه موتور سیکلت مواجه خواهد شد. در جایی که بیش از۷۵ درصد از کل سفرهای انجام شده در یک ساعت اوج در این شهر، به وسایل نقلیه شخصی اختصاص دارد ( نکویی: ۱۳۸۴ ،۶).
در این رابطه بهترین و مطمئن ترین روش در هدایت سفرهای شهری، کاربرد شیوه هایی است که سفرهای شهری را تحت مدیریت قرار می دهند، زیرا کاربرد این روش ها و اقدامات در استفاده بهینه از امکانات و تأسیسات موجود، بهبود وضع جاده ها و افزایش ایمنی مؤثر است، بدون آن که به محیط زیست نیز لطمه وارد شود از جمله مهم ترین این شیوه ها، شیوه مدیریت تقاضای سفر می باشد. کاهش تقاضای سفرهای شهری، از مؤثرترین این اقدامات است که شامل دامنه ای وسیع از سیاست گذاری هایی است که باعث استفاده کارآمدتر از منابع حمل و نقل می گردد ( مهدوی :۱۳۷۹ ،۱۰۹).
. راهکارهای متعددی نیز در این ارتباط پیشنهاد شده است که بهره گیری از فناوری های نوین ارتباطاتی و اطلاعاتی، یکی از راهکارهای مطرح در مدیریت تقاضای سفر و به خصوص در کاهش تقاضای سفرهای شهری است که هم اکنون در برخی کشورها، با جایگزین سفرهای الکترونیکی به جای سفرهای فیزیکی درون شهری، شهرها را از تبعات مثبت این فناوری بهره مند ساخته است. تجربیات کشورهای موفق در زمینه کاربرد اصولی ICT، نتایج گسترده ای چون صرفه جویی های اقتصادی و زمانی، کاهش تلفات و لطمات رانندگی، کنترل های زیست محیطی
و … را به دلیل کاهش حجم ترددهای درون شهری به اثبات رسانده است (Hjorthol: 2002 ,439).
اصلی ترین شاخص تصمیم گیری نسبت به نوع تجهیزات حمل و نقلی خاص، حجم تقاضای سفر در یک جهت از شهر و در ساعت اوج برای سفرهای روزانه است که تابع متغیرهای متعددی است. در نگرش پایدار به حمل و نقل شهری، مدیران شهرها باید از طریق تصمیم گیری های یکپارچه در زمینه هایی چون ارتباطات و حمل و نقل و ترافیک، حجم عظیمی از حرکت های فیزیکی را کاهش دهند.
جهت انتخاب سیاست مدیریت تقاضای ترافیک، اول باید تناسب اقدامات فوق با شرایط شهر سنجیده شود و دوم توجه گردد که هیچ اقدامی به تنهایی قادر به تأمین تأثیر مطلوب نبوده و هیچ نسخه کلی از ترکیب خاصی از اقدامات TDM تمام مناطق قابل ارایه نیست (موسایی :۱۳۸۷، ۴).

۲-۳-۸ میزان رضایت از سفر با مترو
عوامل موثر بر میزان رضایت از سفر با مترو به کارایی و کارآمدی آن یعنی سرعت، زمان بندی مناسب و امنیت مربوط می شود. اما هدف این نوشتار این است که فارغ از این مسائل ، با ارائه مدلی مناسب، میزان مطلوبیت سفر با مترو را به عنوان یکی از شاخص های حمل و نقل پایدار شهری، از دید ویژگیهای فردی استفاده کننده گان مانند جنسیت، سن، شغل، تحصیلات مورد بررسی قرار داده و متغیرهای مستقل تاثیرگذار را شناسایی نماید.
بنابراین فرضیه تحقیق، تاثیرگذاری ویژگی های فردی استفاده کنندگان بر میزان رضایت از سفر با مترو است . بدین ترتیب هدف آن است تا با تکنیک پرسشگری از گروه های مختلف استفاده کننده و بررسی های آماری، مدلی بهینه و قابل تعمیم مبتنی بر پیش بینی رضایت مندی از سفر با مترو با استفاده از ویژگی های فردی ارائه شود .
به لحاظ شهرسازی این نوع شبکه دارای مزیت های قابل توجه ی مانند : “آزاد نمودن کاربری های شهری از برخی کاربری های نامتجانس”، “کمک به ساماندهی ترکیب و نحوه استقرار کاربری های مختلف شهری در ارتباط با سازماندهی فضا “، “ایجاد تنوع در منظر شهری، ایجاد همگونی در سیستم کاربری زمین “، “تقویت ساختار و استخوان بندی در کالبد فضای ” و “جلوگیری از تخریب باف تهای با ارزش شهری”می باشد. (شاهرخی : ۱۳۸۰ ،۲۱)
فرضیه تحقیق حاضر، تاثیرگذاری شاخص های ویژگی فردی به عنوان متغیر مستقل بر میزان رضایت از سفر با مترو به عنوان متغیر وابسته می باشد . بدین ترتیب مدل اولیه تحقیق، پیش از آزمون فرض در شکل ارائه شده است.

ماخذ: نیارئیس : ۱۳۸۱ ،۹۰

نتیجه کلی بررسی ها حاکی از آن است که میزان رضایت از سفر با مترو از دید پرسش شوندگان مطلوب ارزیابی شده است، به صورتی که ۸۷ درصد از پرسش شوندگان، رضایت از سفر با مترو را مطلوب و یا خیلی مطلوب ارزیابی نموده اند و همچنین درصد از پرسش شوندگان، رضایت از سفر با مترو را نسبت به سایر وسایل نقلیه زیاد و بسیار زیاد ارزیابی کرده اند . اما باید اذعان داشت که این مهم به پایین بودن سطح ترجیح آنها بر می گردد، برای نمونه این مسئله در بررسی رابطه میان متغیر میزان تحصیلات به عنوان متغیر مستقل مشاهده می شود، به طوریکه هرچه سطح تحصیلات بالا می رود، میزان رضایت از سفر با مترو کاهش می یابد زیرا سطح انتظارات و ترجیح افزایش می یابد. همچنین نتایج تفصیلی مدل پیش بینی کننده نشان داد که متغیر مکان اشتغال، فاصله از ایستگاه مترو و متغیر سن بر میزان رضایت از سفر با مترو تاثیر گذار است ( عباس زادگان و رضازاده: ۱۳۸۹ ،۷۸).

۲-۳-۹ مدلسازی تولید سفر
دستیابی به یک نتیجه دقیق و مناسب در فرایند چهار مرحله ای آنالیز سفر به روش UTMS وابسته به براورد دقیق و قابل قبول تعداد سفرهای تولید شده در نواخی مختلف است.در بررسی مرحله ایجاد سفر با توجه به وابستگی شدید میزان سفر تولید شده در یک ناحیه به اطلاعات سهل الوصولی نظیر جمعیت ، براورد تولید سفر معمولا با دقت خوبی انجام میگیرد.از اینروست که در صورتیکه مقادیر براورد شده دیگر نظیر مقادیر جذب سفر با براوردهای تولید سفر همخوانی نداشته باشد.این تولید سفر است که قابل قبول واقع شده و براوردهای دیگر نظیر جذب سفر با توجه به این موضوع تصحیح می شوند.
افزایش دقت پیش بینی به صورت کلی از دو راه امکان پذیر میگردد.اول افزایش دقت و ابعاد پایگاه داده های مورد استفاده و دوم استفاده از روشهای پیشرفته تر مدلسازی از آنجاییکه افزایش کیفیت و کمیت اطلاعات مورد نیاز امری هزینه بر (چه از نظر مالی چه از نظر زمانی )است.لذا به نظر میرسد که بهتر آن است که به دنبال استفاده از روشهای پیشرفته تر مدلسازی باشیم.در این میان روش مدلسازی عصبی – فازی به عنوان یک گزیده مناسب برای ایجاد مدل تولید سفر مورد استفاده قرار گرفته است (تشنه لب، صفارپور،نو افیونی :۱۳۸۷ ،۴۵).
نکته مهم در استفاده از سیستم های عصبی-فازی نحوه آموزش این سیستم ها با توجه به محدودیت اطلاعات مربوط به این مسئله است.این روش مدلسازی برای پردازش مدلهای شهر شیراز بر مبنای اطلاعات مطالعه جامع حمل و نقل سال ۱۳۶۹ به کار گرفته شده است.

نمودار شماره ۲-۲ : نمای شماتیک سیستم عصبی – فازی
نمودار شماره ۲-۳ : نمودار سه بعدی خروجی ها در برابر ورودی ها

ماخذ : شفاهی و تشنه لب:۱۳۸۱ ،۴

نتایج بدست آمده برای شهر شیراز نشان دهنده کارا بودن این روش در مدلسازی تولید سفر است. اما در هر حال ذکر این نکته ضروری است که زمان پردازش مدلهای عصبی-فازی پیشنهاد شده در برابر زمان لازم برای پردازش مدلهای خطی بسیار زیاد است.مدلهای رگرسیونی در چند ثانیه آماده میشوند در حالی که سریعترین مدل عصبی
– فازی به دست آمده نیاز به یک ساعت آموزش دارد.بنابراین اگر یک راه حل ساده و سریع مورد نظر باشد شاید مدلهای رگرسیونی مناسبتر باشند اما اگر نتایج بهتر و قابل اعتمادتر مورد نظر باشد مدلسازی عصبی- فازی انتخاب مناسب تری است.
مقایسه های انجام شده نشان میدهد که مدلهای ساخته شده توسط روش ارائه شده قابلیت پیاده سازی دقیقتر رابطه بین پارامترهای اصلی مدل و تعداد سفرهای تولید شده را در مقایسه با روشهای مبتنی بر آنالیز رگرسیون دارد و این در حالیست که از لحاظ اطلاعات مورد نیاز هزینه اضافی ای را تحمیل نمی کنند ( شفاهی و تشنه لب:۱۳۸۱ ،۴).

۲-۳-۱۰ تدوین متدولوژی ارزیابی پارامترهای موثر بر تقاضای سفرها در ایران
تحلیل رفتار سفرهای بین شهری میتواند برای پیش بینی تقاضای سفرها، قیمت گذاری خدمات و بهبود مطالعه عارضه سنجی مورد استفاده قرار گیرد.استفاده از شیوه های مدلسازی تقاضای سفر، همانند آنچه در روش


دیدگاهی بنویسید