– (۱۶)
فصل اول
کلیات تحقیق
کلـــــــیات۱-۱- مقدمهامروزه یکی از مهم‌ترین مسائل در سراسر دنیا، مرگ ها به دلیل تصادفات خودروها با خودروها و یا تصادف با عابر یا با بقیه اجسامه. که علاوه بر مرگ و میرهای به دلیل اون باعث مجبور هزینه های خیلی زیادی میشه که این با توجه به گسترش شهرها و تحولات به وجود اومده در نحوه زندگی و رفتار آدم‌ها و افزایش سفرهای روزانه، پیچیدگی مسئله حمل و نقل و ترافیک رو افزایش داده و اون‌رو به یکی از مسائل اصلی و زیر بنائی کشور تبدیل کرده. طبق گزارش سازمان بهداشت جهانی پس تخلفات رانندگی، هرساله ۲/۱ میلیون نفر جون خود رو از دست میدن، بین ۲۰ تا ۵۰ میلیون نفر مصدوم می‌شن و بیشتر از ۵۴۰ میلیارد دلار ضرر پولی به بار میاد و پیش بینی میشه این میزان در ۲۰ سال آینده به دو برابر زیاد شه. در ایران طی سال‌های ۱۳۷۳ تا ۱۳۸۶ بیشتر از ۳۰۰ هزار نفر در تصادفات جون خود رو از دست دادن و هرساله بالغ بر ۱۸ میلیارد دلار به کشور زیان وارد شده. (احمدی، ۱۳۸۹ ص ۷۴ ).
ضمنا برابر آمارهای منتشره از طرف پزشکی قانونی، کشور بین سال‌های ۱۳۸۵ تا ۱۳۸۹ تعداد ۱۲۰ هزار و ۷۰ نفر و در سال ۱۳۹۰ روزانه به طور میانگین بیشتر از ۶۰ نفر در حوادث رانندگی در سطح کشور کشته می‌شن که بیشتر از ۱۲ نفر اونا عابر و بیشتر از ۱۵ نفر موتور سوارانن. (امین جامعه، بخش اجتماعی ص ۱۰، شماره ۱۸۰/شنبه ۲۸ آبان ۹۰ ).
سرعت زیاد و نا مناسب از مهم‌ترین عوامل تشکیل سوانح ترافیکی در خیلی از کشورهاه. با افزایش سرعت، مقدار مسافتی لازم واسه توقف بیشتر میشه. از طرف هرچه قدر انرژی جنبشی جذب شده به دلیل سرعت بالا بیشتر باشه، خطر مصدومیت به دلیل تصادف هم بیشتر میشه.
مدیریت سرعت ابزاری خیلی مهم واسه افزایش ایمنی راه. اما اعمال این مدیریت واسه محدود کردن سرعت و کاهش رانندگی نا ایمن کار آسونی نیس. خیلی از رانندگان خطرات در ارتباط رو تشخیص نمی‌دهند و بیشتر منافع تندرانی رو از نتایج خیلی بد احتمالی اون بیشتر میدونن. سرعت بالا باعث افزایش خطر بروز سوانح و افزایش احتمال مصدومیت‌های شدین در صورت بروز حادثه میشه چون با افزایش سرعت، فاصله طی شده در مدت زمان عکس‌العمل راننده و هم فاصله مورد نیاز تا توقف وسیله نقلیه افزایش می‌یابد.
اقشار ضعیف استفاده کننده از راه‌ها مثل عابر ین پیاده، رانندگان موتورسیکلت و دوچرخه، هنگام تصادف با وسایل نقلیه موتوری در خطر بیشتری از آسیب‌های خیلی بد و یا کشنده می‌باشن. احتمال کشته شدن یک عابر پیاده در برخورد با یک وسیله نقلیه موتوری با افزایش سرعت به طور زیادی افزایش می‌یابد. تحقیقات نشون می ده عابران پیاده در برخورد با یک خودروی دارای سرعت ۳۰ کیلومتر در ساعت زنده می‌مثل و در برخورد با خودروی دارای سرعت ۵۰ کیلومتر در ساعت به احتمال ۸۰% کشته می شن (سوری،۱۳۸۸)؛ بنابر این نباید به پدیده تصادفات به عنوان یک عامل طبیعی نگریسته شه و این تصور به وجود آید که نمیشه واسه بهبود ایمنی کاری انجام داد. یعنی همیشه باید این جمله که تصادفات قابل پیشگیرین مورد توجه قرار گرفته و طرح‌ها و برنامه‌ها طبق اون پیاده شن. از طرف دیگر تجربه کشورای پیشرفته دنیا نشون داده که میشه با برنامه ریزی دقیق و دائمی، تعداد و شدت تصادفات رو به طور محسوسی کم کرد. تحقیقات نشون داده که علل تصادفات، حاصل تداخل پیچیده عوامل مربوط به وسیله نقلیه، جاده، محیط و عوامل انسانیه. بعضی کارشناسان تاکید می کنن که بیشتر برنامه های فرهنگی و رفتاری در مورد ایمنی (مثل نفوذ الکل و مواد مخدر، بستن کمربند ایمنی و بازدید فنی وسیله نقلیه) به سختی به مرحله اجرا در میان اما ثابت شده بهبود ایمنی به شکل عملیات موردی مهندسی مثل استفاده از وسیله کنترل سرعت و ترافیک، جدا سازی ترافیک، اصلاح هندسی طرح تقاطع‌ها و حذف نقاط حادثه خیز عمو ما تاثیردارن (تن زاده،۱۳۹۰، ص ۳۹۵).۱-۲- بیان مسئلهدر طول سال‌های گذشته، گسترش و بهبود راه‌های جدید با هدف افزایش سرعت جابجایی وسایل نقلیه، باعث کاهش ایمنی واسه عابر ین پیاده، موتورسواران، دوچرخه سواران و حتی رانندگان شده. طوری که سوانح جاده ای الان به عنوان یکی از معضلات اجتماعی و اقتصادی دنیا مطرحه. در کشورهای در حال پیشرفت مسئله مرگ و جراحات به دلیل تصادفات جاده ای به عنوان دومین عامل مرگ و میر جوونا مطرح هست.
از مهم‌ترین پارامترهای موثر در افزایش ایمنی شبکه معابر، کنترل سرعت وسایل نقلیه در سطح معابر و تقاطع‌ها هست طوری که باعث افزایش گذر عبور عابر پیاده، کاهش مصرف سوخت و کاهش تعداد و شدت تصادفات بین وسایل نقلیه میشه. اتفاق هر تصادف، معلول علل مختلفی هست که در بین این علل، سرعت وسایل نقلیه یکی از مهم‌ترین عوامل بروز تصادفات جاده ای باعث زخم یا فوته. آمارها نشون میدن که در ایران تقریباً ۳۰ تا ۴۰ درصد کشته‌ها و یا مجروحان در اثر عامل سرعت دچار حادثه شده‌ان (دستورالعمل مدیریت سرعت در راه‌های کشور، گزارش مرحله اول، وزارت راه و ترابری، معاونت آموزش، تحقیقات و فن آوری سال ۱۳۸۳). در شهر نظرآباد که یکی از شهرهای قدیمی استان تازه تاسیس البرزه در جریان عملیات روکش آسفالت که در اول سال ۱۳۸۹ به وسیله شهرداری انجام شد، سرعت گیرهای موجود زیر لایه های آسفالت جدید مدفون و از سطح معابر حذف گردید. از اون زمان موضوع سرعت غیر مجاز خودروها همیشه به عنوان یک مشکل جلو پلیس راهور شهرستون وجود داشته. افزایش تصادفات به دلیل کروکی‌های ترسیمی کارشناسان تصادفات و ضمنا خواسته‌های زیاد مردمی، نشون دهنده وضعیت نگران کننده افزایش سرعت غیر مجاز وسایل نقلیه در معابر شهریه؛ بنابر این در این تحقیق به بررسی اثر کاهندهای سرعت در ایمنی ترافیک شهر نظرآباد پرداخته میشه. با توجه به چیزی که اشاره شد این سؤال اساسی و اصلی مطرح میشه که : کاهندهای سرعت در ایمنی ترافیک شهر نظرآباد اثر داره؟ میزان این اثر چقدره؟ ۱-۳-اهمیت و ضرورت تحقیقحوادث ترافیکی اثرات گسترده ای در جامعه داره. بروز حوادث ترافیکی علاوه بر اثرات جسمی و روانی بر فرد، پریشونی و نگرانی خونواده شخص مصدوم رو به همراه داره. تصادفات باعث میشه هرروز از نیروی فعال کشور که حمایت محکم اقتصادی هر جامعهن از چرخه کار و فعالیت خارج شن و حتی به دلیل مصدومیت، سربار جامعه شده و هزینه های سنگین درمانی و اجتماعی رو هم به جامعه مجبور کنه. با توجه به حذف سرعت گیرها و سرعت کاه‌ها و افزایش دهن باز کن تعداد و شدت تصادفات جرحی و فوتی در شهر نظرآباد در این تحقیق سعی میشه روش‌های مختلفی واسه مدیریت سرعت، آروم سازی و ایمن سازی ترافیک با استفاده از کاهندهای سرعت ارایه شه. یافتن این روش‌ها می تونه سهم زیادی در کاهش هزینههای اقتصادی کشور، مرگ و میر و عاقبتای اجتماعی و فرهنگی به دلیل ترافیک و تصادفات در جامعه داشته باشه.
۱-۴- اهداف تحقیق۱- ۴-۱- هدف اصلی
هدف اصلی این پایان نامه مشخص نمودن میزان اثر کاهندهای سرعت در کاهش تصادفات شهر نظرآباد هست.
۱-۴-۲- اهداف فرعی
این پایان نامه دارای سه هدف فرعیه :
– بررسی اثر تجهیز خیابون‌های درون شهری به سرعت کاه استاندارد در کاهش تصادفات درون شهری
– بررسی اثر آروم سازی جریان ترافیک در افزایش ایمنی و اعتماد به نفس عابران پیاده (علی‌الخصوص سالخوردگان و کودکان) در عبور از عرض معابر
– بررسی نقش سرعت کاه در ورودی تقاطع‌ها ۱-۵- بیان فرضیات
– تجهیز خیابون‌های درون شهری به سرعت کاه استاندارد در افزایش ایمنی ترافیک موثر هست.
– آروم سازی جریان ترافیک در افزایش ایمنی و اعتماد به نفس عابران پیاده (سالخوردگان و کودکان) در عبور از عرض معابر موثر هست.
– از دست دادن سرعت کاه در تقاطع‌ها در افزایش تصادفات موثر هست.
۱-۶-تعریف مفاهیم و اصطلاحات
سرعت: سرعت میزان حرکت رو نشون میده و یعنی فاصله پیموده شده در واحد زمان و واحد اون کیلومتر بر ساعته.
– سریع رانی: شامل سرعت بالا (سرعت بالاتر از حد مجاز) یا سرعت نامناسب (سرعت در محدوده مجاز ولی نا متناسب با شرایط موجود) می شه. (سوری،۱۳۸۸)
– سرعت طرح: مبنای طراحی راه و همون سرعت ۹۸% راه نامیده میشه و بیشترین حد سرعتیه که با اون در شرایط مناسب بشه با ایمنی و راحتی از جاده ای که در طرح هندسی اون رعایت نکات فنی و ایمنی شده عبور کرد. .(شاهی، ص ۱۳۹)
– بیشترین حد سرعت مجاز: همون سرعتیه که واسه حرکت ایمن در راه وجود داردو همیشه کمتر از سرعت طرحه.
– سرعت ۸۵ درصد: سرعتی که ۸۵% رانندگان برابر و یا کمتر از اون حرکت می کنن که ممکنه برابر و یا بیشتر از بیشترین حد سرعت مجاز باشه.
– آروم سازی ترافیک: عبارتست از ترکیب کارا فیزیکی به خاطر کاهش اثرات منفی استفاده از وسایل نقلیه موتوری، تغییر رفتار رانندگان و بهبود وضعیت ایمنی عبور و مرور عابران پیاده و دوچرخه‌سواران.
– سرعت لحظه ای: سرعتی که وسیله نقلیه در مقطع مشخصی از جاده داره، سرعت لحظه ای نامیده می شه. این سرعت برحسب مورد و امکانات با وسایل مختلفی اندازه گیری می شه. – کاهنده سرعت : برجستگی‌های کوهانی شکلین که به خاطر کنترل و کاهش سرعت وسایل نقلیه در عرض خیابون‌ها به کار می‌روند و به دو بخش سرعت گیر و سرعت کاه تقسیم می‌شن. کاهندهای سرعت معمولا از جنس آسفالت یا پلاستیک فشرده ساخته و اجرا می‌شن. هر بعضی وقتا عرض کاهنده سرعت کمتر از ۸/۱ متر باشه به اون سرعت گیر یا سرعت شکن میگن و هروقت عرض اون بیشتر از این مقدار تا ۲/۴ باشه به اون سرعت کاه گفته میشه، عرض سرعت کاه ممکنه تا ۷/۶ متر هم باشه.
– سرعت کاه استاندارد: به کاهنده سرعتی گفته میشه که با خط‌کشی‌های طولی، عرضی، زیگزاگ و ترسیم فلش ویا با استفاده از مواد بازتابنده نور و نصب تابلوهای اخطار دهنده راهنمایی و رانندگی که در اون نزدیک شدن به مانع (سرعت گیر و سرعت کاه) نشون داده میشه نمایان سازی شده و ضمنا از دید ارتفاع، طول و عرض برابر قوانین موجود نصب گردیده باشه.
فصل دوم
مبانی نظری
ادبیات تحقیق
۲-۱-مقدمه
تصادفات ترافیکی الان به شکل یک مشکل اجتماعی در سطح دنیا مطرحه که همه ساله جون تعداد زیادی از مردم رو میگیره و هزینه های هنگفتی به جامعه وارد نشون میده. در مورد کشور ایران که هم حالا در مرحله رشد در حال افزایش وسایل نقلیه و به دنبال اون افزایش تعداد تصادفات و خسارات به دلیل اون قرار داره این مسئله با اهمیت بیشتری روبرو هست. (روش ملی راه‌های ایران ۱۳۹۸-۱۳۸۹ مصوبه جلسه سی و یکم کمیسیون ایمنی راه‌ها مورخه ۳۱/۶/۸۸)
توجه و سرمایه گذاری در مورد ایمنی ترافیک و به کار بستن تصمیمات لازم و انجام کارا همه جانبه به خاطر مهار و کاهش تصادفات، از اولویت‌هاییه باید در سیاست‌گذاری کلان کشور در نظر گرفته شه. با الهام از این کلام الهی (آیه ۳۲ سوره مائده) ; «هرکی که نفسی رو از مرگ نجات بده، مثل اینه که همه مردم رو نجات داده»، اهمیت موضوع پیش از پیش نمایان میشه.
بررسی و مطالعه تجربیات جهانی نشون می ده که میشه این شرایط رو تغییر داد و در جهت ارتقاء ایمنی به شکل پایدار قدم برداشت. بررسی تجربیات کشورای موفق در افزایشه ایمنی رانندگی نشون می ده قبل از انجام هر اقدامی، همه کارشناسان، مسئولان و سیاست‌گذاران مربوط به میدون ایمنی کشور باید اصولی رو قبول کرده و اولویت تصمیمات خود بذارن که مهم‌ترین اونا عبارتند از :
۱- تصادفات ترافیکی، اتفاقی نبوده و نتیجه یک مشکل در رفت و امد سیستم آدم، وسیله نقلیه و راه هست و کارا باید در جهتی انجام شه که تعداد این مشکلات رو کاهش داده یا در صورت بروز.
از نتایج و نتایج اون کم کنه.
۲- توانایی‌های فیزیکی و ذهنی و محدود کردن‌های بشر، شناخته شده و پس ارایه دهندگان خدمات حمل و نقل در مورد ایمنی ترافیک باید سیستم حمل و نقل رو به نحوی طراحی کنن که تشویق کننده رفتار ایمن و به نحوی بخشنده باشن که حتی اگه استفاده کننده از راه انجام دهنده اشتباهی شد، در برابر نتایج مرگبار یا جدی از اون محافظت کنه. یعنی نباید یک خطای استفاده کننده از راه، جریمه مرگ واسه اون به دنبال داشته باشه.
۳- ایمنی راه یک بحث چند زمینه ای بوده و مسئولیت اون هم بر عهده چند نهاد و اداره هست و تنها در صورتی به راه موثر میشه اون رو مهار کرد که همه ذینفعان با همکاری همدیگه یک برنامه اجرایی کامل و همه جانبه رو با هدف ارتقاء ایمنی پیاده کنن.
۴- تموم دستگاه‌هایی که مسئولیت ایمنی راه‌ها رو بر عهده دارن باید ظرفیت طراحی و اجرای کارا ایمنی موثر در بخش خودشون رو داشته باشن و اگر این ظرفیت وجود نداشته باشه، باید کارایی در جهت ایجاد و پیشرفت اینجور ظرفیت و قابلیتی رو بکنن.
۵- باید به این نکته توجه شه که مخارج صرف شده واسه ایمنی راه، از جنس سرمایه گذاری بوده و هزینه ای نمی‌باشه.
۶- کارا موثر ایمنی راه باید موندگاری داشته باشه و بر اساس بررسی کارشناسی و بررسی علمی، منطقی و بومی انجام شه، به این صورت که با بررسی اطلاعات تصادفات، مشکلات زیر بنایی و اصلی مشخص شده، کارا مناسب برنامه ریزی و اجرا گردیده، بعد نتایج انجام این کارا مورد نظارت و آزمایش دائمی بگیره.
۷- استفاده راه و روش مشارکت همه جانبه دستگاه‌های دولتی، بخش خصوصی، سازمان‌های غیر دولتی (NGO) و از همه مهم‌تر نهادهای مردمی، مؤثرترین و بهترین راه واسه ارتقاء ایمنی راه‌ها هست.
۸- همه دستگاه‌های موثر می‌بایست به اطلاعات درست تصادفات دسترسی داشته باشن، چون که اطلاعات مناسب، باعث کارا موثر می‌شن که در هر بخش باید انجام گیرد.
۹- گروه‌های مختلف راه از ایمنی برابر بهره مند نیستن و باید با پیشرفت عدالت به ویژگی‌های هر کدوم از اونا توجه شه. مهم ترین این گروه‌ها عبارتند از :
الف (کودکان و افراد سالخورده
ب) نوجوانان و جوونا
ج) ساکنین حاشیه راه‌ها
د) عابران پیاده، دوچرخه سواران و موتورسواران
ه) افراد دارای مشکل عضو و یا ناتوانی‌های جسمی – حرکتی
و) گردشگران
۱۰- سرمایه گذاری‌های لازم جهت بهبود تقویت سازمان‌ها و دستگاه‌های موثر در ارتقاء ایمنی راه‌ها بر عهده دولت هست و در جهت اجرای مناسب وظایف و موارد اشاره شده در برنامه های اجرایی پذیرفته شده، از دستگاه‌ها حمایت کامل رو به عمل میاره.
۱۱- موفقیت در رسیدن به اهداف این روش در گرو ایجاد انگیزهای مناسب و مداخلات مقتضی از طرف سیاست‌گذاران کلان کشور هست. (همون منبع، ص ۶)
بنابر این طبق ضرورت‌های احساس شده جهت ساماندهی وضعیت موجود ترافیک کشور در تاریخ ۳۱/۶/۱۳۸۸ در مصوبه جلسه سی و یکم کمیسیون ایمنی راه‌ها، روش ملی ایمنی راه‌های ایران واسه یک دوره ده ساله (۱۳۹۸-۱۳۸۹) تصویب و واسه اون ۱۶ هدف راهبردی و ۹۴ روش مشخص تعیین گردید. اینجا علاوه بر بر شمردن اهداف راهبردی بنا به ضرورت فقط روش دو مورد از اهداف کاهش سرپیچی از سرعت مجاز و ارتقاء ایمنی عابران پیاده بیان میشه.
۲-۱-۱-اهداف راهبردی ملی ایمنی راه‌های ایران
اهداف راهبردی ملی ایمنی راه‌های ایران طبق تحقیقات کامل ایمنی حمل و نقل کشور عبارتند از :
۱- کاهش سرپیچی از سرعت مجاز
۲- ارتقاء ایمنی موتور سواران
۳- ارتقاء ایمنی عابران پیاده
۴- کاهش مشکل خستگی در رانندگان
۵- بهبود وضعیت استفاده از کمربند ایمنی
۶- کاهش مصرف مواد مخدر و الکل
۷- بهبود رعایت قوانین و مقررات راهنمایی و رانندگی
۸- پیشرفت و بهره ورداری از نظام کامل اطلاعات تصادفات
۹- افزایشه وضعیت طراحی، ساخت و نگهداری ایمن شبکه راه‌ها
۱۰- افزایشه ایمنی دسترسی به شبکه راه‌ها
۱۱- افزایشه ایمنی وسایل نقلیه
۱۲- افزایشه سیستم خدمات امداد و نجات، فوریت‌های پزشکی و بیمارستانی‌تر و ما
۱۳-گسترش سیستم‌های جانشین وسایل نقلیه موتوری شخصی
۱۴- افزایشه هماهنگی و مدیریت ایمنی راه‌ها در سطح ملی
۱۵- مدیریت منابع در جهت ارتقاء ایمنی
۱۶- پیشرفت کمی و کیفی تحقیق های هدفمند طبق ارتقاء ایمنی راه‌ها (همون منبع، ص ۶)
۲-۱-۲-راهبردهای کاهش سرپیچی از سرعت مجاز
۱- روش افزایش آگاهی رانندگان از عاقبتای رانندگی با سرعت غیر مجاز (در شرایط مختلف از راه‌ها به ویژه در راه‌های با حجم کم ترافیک)
۲- روش زیاد مجازات متخلفین از سرعت مجاز (افزایش مجازات به شکل پلکانی و آخر سرً ضبط وسیله نقلیه)
۳- روش پیشرفت سیستم‌های نظارت و کنترل در مورد رانندگی با سرعت غیر مجاز در سطح شبکه راه‌ها با تاکید بر راه‌های پر تصادف (دوربین‌های کنترل سرعت و … )
۴- روش استفاده روش‌های مدیریت و آروم سازی ترافیک در راه‌ها مثل در مناطق مسکونی و مبادی شهرها (همون منبع، ص ۷)
۲-۱-۳-راهبردهای ارتقاء ایمنی عابران پیاده
۱- روش افزایش آگاهی عمومی از خطرات تهدید کننده عابران پیاده
۲- روش پیشرفت آموزش‌های ویژه واسه اومد و شد ساکنین حاشیه راه‌ها
۳- روش مدیریت دسترسی عابران پیاده به شبکه راه‌ها
۴- پیشرفت لوازم و زیر ساخت‌های ویژه واسه اومد و شد ساکنین حاشیه راه‌ها و ضرورت آروم سازی ترافیک در مناطق مسکونی و مبادی شهرها
۵- بهبود وضعیت طراحی و ایمن سازی راه‌ها با هدف ایجاد محیط ایمن واسه عابران پیاده
۶- پیشرفت سیستم‌ها و روش‌های نظارت، کنترل و اعمال قانون بر رفتار ترافیکی عابران پیاده
۷- اجباری شدن استاندارد ایمنی وسایل نقلیه در برخورد با عابران پیاده (روش ملی راه‌های ایران ۱۳۹۸-۱۳۸۹، ص ۸ )
۲-۲-گذشته تحقیق
۲-۲-۱-تحقیقات انجام شده در داخل کشور
۲-۲-۱-۱-بررسی و آزمایش اثر انواع سرعت‌گیرها بر افزایش شاخص اعتماد پذیری در شبکه معابر شهری
در این تحقیق کارکرد سرعت‌گیرها به شکل قسمتی و در حریم تقاطع‌ها سرعت وسایل نقلیه روی سرعت گیر مورد بررسی قرار گرفته. سرعت‌گیرهایی انتخاب شده‌ان که وسایل نقلیه بی مزاحمت‌های ترافیکی بتونن به اونا نزدیک شده و از روی اونا عبور کنن. به این منظور محدوده ۱۰ متری دور سرعت‌گیرها خط کشی شده و با برداشت زمان سفر وسایل نقلیه در این محدوده، سرعت اون محاسبه شده. این کار واسه ۴۰ وسیله نقلیه به جدا روی سه نوع سرعت گیر پلاستیکی (ضلع شمالی تقاطع بختیاری- چمن)، سرعت گیر آسفالتی (ضلع شمالی تقاطع بختیاری- مهران پور) و سرعت کاه آسفالتی (ضلع شمالی تقاطع بختیاری- رضوان) انجام شد- بعد سرعت وسایل نقلیه در بخش اثر سرعت گیر به فاصله ۲۰ متری از اون مورد آزمایش قرار گرفته. در این روش در فاصله ۲۰ متری از سرعت گیر خط کشی انجام شده و با محاسبه زمان سفر ۸۰ وسیله نقلیه نمونه سرعت میانگین اونا در بخش اثر سرعت‌گیرهای مختلف محاسبه گردیده. این محاسبات واسه سه نوع سرعت گیر پلاستیکی (ضلع شمالی تقاطع بختیاری- چمن و بختیاری- جویبار) و آسفالتی (ضلع شمالی تقاطع بختیاری- جانبازان و بختیاری- اکبری) و سرعت کاه آسفالتی (ضلع شمالی تقاطع بختیاری- رضوان) انجام شد. پس مشخص شد کاهش سرعت وسایل نقلیه به وسیله سرعت‌گیرهای مختلف در بخش اثر اونا به همون ترتیب کاهش سرعت روی سرعت‌گیرها هست. طوری که بیشترین کاهش سرعت روی سرعت‌گیرهای آسفالتی و کمترین کاهش سرعت روی سرعت کاهای آسفالتی مشاهده شد. اینجوری سرعت ۸۵ درصد وسایل نقلیه در بخش اثر سرعت‌گیرهای آسفالتی، پلاستیکی و سرعت کاهای آسفالتی به ترتیب ۳۱، ۳۴ و ۳۵ کیلومتر در ساعت هست.
مهم‌ترین نتایج این تحقیق عبارت از :
سرعت‌گیرهای آسفالتی، پلاستیکی و سرعت کاهای آسفالتی به ترتیب باعث بیشترین کاهش سرعت در محل تقاطع‌ها می‌شن.
سرعت متوسط وسایل نقلیه در تقاطع‌ها که با سرعت گیر آسفالتی، پلاستیکی و سرعت کاهای آسفالتی کنترل میشه به ترتیب در حدود ۱۵، ۲۰ و ۲۳ کیلومتر در ساعته.
سرعت متوسط وسایل نقلیه در بخش اثر سرعت‌گیرهای آسفالتی، پلاستیکی و سرعت کاهای
آسفالتی (۲۰ متری سرعت گیر) به ترتیب در حدود ۲۵، ۲۸ و ۳۰ کیلومتر در ساعت هست.
سرعت وسایل نقلیه در فاصله ۴۰ تا ۷۰ متری قبل از سرعت گیر ثابت و بیشترین شتاب منفی وسایل نقلیه در فاصله ۰ تا ۲۰ متری قبل از سرعت گیرها هست.
مدل اتومبیل و گروه سنی رانندگان وسایل نقلیه شاخص مهمی در تعیین میزان سرعت روی سرعت گیر و سرعت کاه آسفالتی نیس. (گل رو، ۱۳۸۵)
۲-۲-۱-۲-الگویی جهت انجام کارا آروم سازی ترافیک کشور با استفاده از تجربیات بقیه کشورها
در این تحقیق اول مفاهیم کلی آروم سازی ترافیک در قارهای آمریکا و اروپا و تجربیات سه کشور آمریکا، کانادا و انگلستون که کارا زیاد و موفقی رو انجام دادن بیان و مشخص شد در همه اون کشورها، آروم سازی ترافیک به یکسری از کارا فیزیکی گفته میشه که با هدف کاهش اثرات منفی وسایل نقلیه موتوری، تغییر رفتار رانندگان و بهبود شرایط واسه کاربران حمل و نقل‌های غیر موتوری انجام میشه. فرقش اینه که در آمریکا بر خلاف انگلستون و کانادا کارا بازدارنده و روش‌های کنترل ترافیک که به وسیله پلیس یا مسئول اعمال قانون صورت میگیره در گروه آروم سازی ترافیک حساب نمیشه. با توجه به این توضیح محقق موارد زیر رو به عنوان یافتهای تحقیق جهت الگو سازی در کشور بر می شما رد :
۱- مهم‌ترین اهداف پیشنهادی کارا آروم سازی ترافیک در کشور ما عبارتند از: کاهش سرعت و حجم ترافیک متناسب با کارکرد راه، کاهش سرعت غیر مجاز و آلودگی صوتی و هوا، کاهش تعداد تصادفات و ایجاد انگیزه واسه کاربران حمل و نقل‌های غیر موتوری مثل دوچرخه و طی راه به شکل پیاده.
۲- کلا لازمه کارا آروم سازی به شکلی انجام شه تا به خودی خود و بی نیاز به
حضور فیزیکی پلیس و ضابطین اعمال قانون، باعث کاهش سرعت تردد وسایل نقلیه گردند.
۳- معابر محلی شامل خیابون‌های محلی اصلی، فرعی و دسترسی همراه با معابر شریانی درجه ۲ شامل خیابون‌های شریانی اصلی و فرعی می تونن واسه انجام آروم سازی مورد توجه قرار گیرند.
۴- در معابر مورد استفاده تردد وسایل نقلیه امدادی و انتظامی، ضمنا خودروهای حمل و نقل همگانی کارا آروم سازی تنها در صورت صلاحدید یا نیاز کاربران اختصاصی اون معبر مجازه.
۵- مهم‌ترین پارامترهایی که در آروم سازی ترافیک در معابر کشور ما می تونن مهم باشن عبارتند از:
سرعت مجاز معبر و میزان سرپیچی سرعت ۸۵ درصد وسایل نقلیه از اون
حجم ترافیک عبوری از معبر
تعداد تصادفات معبر طی بازه زمانی مشخص
وجود مدارس جورواجور در حاشیه معبر
نوع و تعداد کاربری‌های تولید و جذب کننده سفر عابر ین پیاده و چگالی جمعیت (تعداد مناطق مسکونی موجود در دور معبر)
حجم ترافیک عبوری غیر محلی از معبر و تعداد خودروهایی که در معبر یک طرفه، خلاف جهت حرکت نشون میده.
وجود یا نبود وجود پیاده رو در دو طرف معبر (رحیمی، نوروزی، ۱۳۸۹)
۲-۲-۱-۳- بررسی چگونگی کاربرد انواع سرعت گیرای ترافیکی و امتحان اثر اونا در میزان سرعت رانندگان شهر تهران
محقق در این تحقیق پس از بررسی کارکرد سرعت گیرها در نقاط مختلف شهر تهران نتایج حاصله رو به توضیح زیر بیان می‌داره :
۱- میانگین سرعت‌ها قبل از سرعت گیر ۴۹ کیلومتر بر ساعت، میانگین سرعت‌ها بعد از سرعت گیر ۹/۲۱ کیلومتر بر ساعت و میانگین کاهش سرعت ۲۲/۲۷ کیلومتر بر ساعت هست.
۲- در سرعت گیرای پلاستیکی و آسفالتی میانگین سرعت قبل از سرعت گیر ۱۷/ ۵۴ کیلومتر بر ساعت، میانگین سرعت‌ها بعد از سرعت گیر ۱۵/۲۲ کیلومتر بر ساعت و میانگین کاهش سرعت ۰۲/۳۲ کیلومتر بر ساعت هست.
۳- از کل ۷۰۸ مورد نمونه گیری سرعت از وسایل نقلیه سبک، میانگین کاهش سرعت اونا ۲۸ کیلومتر بر ساعت و از کل ۲۵۶ مورد نمونه گیری سرعت از وسایل نقلیه سنگین، میانگین کاهش سرعت اونا ۲۳ کیلومتر بر ساعت بوده.
۴- فرق کاهش سرعت در مناطق مختلف تهران در شمال شهر ۳۱، در جنوب شهر ۳۰، در محدوده شرق ۳۲، در غرب شهر تهران برابر با ۳۰ و در منطقه مرکزی ۲۱ کیلومتر بر ساعت بدست اومد هه.
۵- سرعت گیرهای اجرا شده بیشتر طبق خواسته مردمی و یا تصادفات به وجود اومده و بی آزمایش حجم و نوع ترافیک و یا دیگر روش‌های کنترل سرعت اجرا شده.
۶- با مشاهدات انجام شده در شهرداری‌ها یک نوع سرعت گیر با ابعاد ثابت واسه هر راهی در هر محلی با هر سرعتی استفاده میشه و تحقیقات قبل و بعد صورت نمی‌گیرد. (حسین پور،۱۳۸۶)
۲-۲-۲-تحقیقات انجام شده در خارج از کشور
۲-۲-۲-۱-سرعت‌های شهری و تصادفات باعث مجروحیت، روش مورد-کنترلتأثیر سرعت حرکت در خطر تصادف از راه انجام یک مطالعه کنترل موارد بررسی شد که واسه داده های جمع آوری شده از خیابون‌های شهری در منطقه کلان شهر آدلاید (استرالیا) طراحی شده بود. روش کنترل موارد عبارتست از مقایسه سرعت خودروهای درگیر در تصادف، یا خودروهای مورد، با سرعت خودروهای کنترل که دچار تصادف نشده بودن. نمونه موارد تنها شامل خودروهایی بود که تصادفات باعث مرگ ها داشتن و در اونا کسی به بیمارستون منتقل شده بود. تموم این رانندگان دارای میزان الکل در خون برابر با صفر بودن. سرعت‌های پیش از تصادف خودروهای مورد با استفاده از روش‌های بازسازی صحنه تصادف شامل بررسی دقیق صحنه تصادف، تعیین گردید. خصوصیات تصادف، مثل خطوط ترمز، نقاط برخورد، موقعیت‌های پایانی خودروها، میزان آسیب‌دیدگی خودروها، و شاهدان تصادف، به بازسازی صحنه تصادف کمک می‌کرد. خودروهای کنترل از نظر جهت حرکت، جای جاده، زمان روز، روز هفته و فصل سال با خودروهای مورد برابر بودن. سرعت خودروهای کنترل به وسیله سرعت سنج لیزری اندازه گیری شده بود. تموم این داده‌ها مربوط به جاده‌هایی با سرعت مجاز ۶۰ کیلومتر بود. از این داده‌ها نسبت‌های خطر رسم شده در شکل ۲-۱ بدست آورده شد. تموم مقادیر طبق خطر مورد پایه واسه حرکت با حد مجاز سرعت ۶۰ کیلومترن. حدود خطا برابر با خطای استانداردن که به وسیله تعداد خودروهای مورد و کنترل در هر بازه سرعت و در ۶۰ کیلومتر تعیین شده. با بیشتر شدن سرعت از حد مجاز ۶۰ کیلومتر، میزان خطر درگیری در تصادفات باعث صدمات با شیب زیاد افزایش پیدا می‌کنه و تقریباًٌ به ازای هر ۵ کیلومتر به دو برابر ۱۲۷۴۴۴۵۴۷۵۱۷۰۵۰۰می‌رسد. شیب این افزایش اونقدر زیاده که در شکل ۲-۱ از اندازه لگاریتمی استفاده شده. میزان خطر در سرعت ۸۰ کیلومتر به اندازه ۳۰ برابر خطر رانندگی با حد مجاز سرعته.شکل ۲-۱- خطر تصادف در سرعت نشون داده شده در مقایسه با سرعت در خطر در سرعت ۶۰ کیلومتر که حد مجاز سرعته (اسماعیلی، ص ۲۳۹)
۲-۲-۲-۲-تغییرات حد متوسط سرعت و میزان خطر صدمات
روش دیگر بررسی چگونگی اثر سرعت بر میزان خطر اینه که تغییرات میزان کل صدمات در
جادهای مورد نظر با تغییرات سرعت متوسط ترافیک در اون جاده‌ها به هم در ارتباط شه. در این روش بی اینکه نیاز باشه سرعت یک خودروی خاص در قبل از تصادف تعیین شه، میشه روابط رو تعیین کرد. رابطه بین خطر تصادف و سرعت حرکت از بررسی نسبت‌های صدمات در قبل از تصادف و بعد از تغییر حدود مجاز سرعت در خیلی از جادهای سوئد (بیشترًٌ با حدود بالای سرعت) تعیین گردید. در خیلی از موارد در سرعت در جاده‌هایی که حدود مجاز اونا تغییر کرده بود با سرعت حرکت در جادهای مشابهی که حدود سرعت در اونا تغییر نکرده بود مقایسه گردید. معلوم شد که نتایج با پیرو میتونی زیر موافقت داره:
= ( p
که واسه درصد تغییرات کوچیک در سرعت میشه اون رو به شکل تقریبی زیر نوشت:
P (درصد تغییرات در سرعت میونه) = درصد تغییرات در سرعت
P توانیه که به میزان شدت تصادف بستگی داره:
واسه تموم تصادف‌ها ۲=p
واسه تصادف‌های باعث مجروحیت جدی ۳=p
واسه تصادف‌های باعث فوت ۴=p
این نتایج و مقدار p که با شدت تصادفات افزایش می‌یابد الگویی رو تأیید می‌کنه که در اون افزایش سرعت باعث افزایش موارد زیر میشه:
خطر تصادفات
خطر مجروحیت‌های جدی در صورت تصادف
خطر مرگ در صورت رخ دادن مجروحیت‌های جدی (اسماعیلی، ص ۲۴۱)
۲-۲-۲-۳-سامانه هوشمند کنترل سرعت
یک بررسی آماری در سطح بین‌المللی در تشریح میزان، محدود کردن و نسبت سرعت با تصادفات
رانندگی نشون می ده که به ازای هر کیلومتر افزایش سرعت، جراحات به دلیل تصادف ۲ درصد افزایش می‌یابد. با توجه به این آمار و راه و روش ًٌ جداگونه به سامانه هوشمند کنترل سرعت و اثر اون در کاهش خسارات به دلیل تصادفات به نتایجی می‌رسند که به شکل زیادی نزدیک و مثل به همن. در بریتانیا، در بهترین حالت، از راه اعمال محدود کردن سرعت میشه تا ۳۶ درصد از آمار تصادفات باعث زخم کاست. این نتیجه تقریباًٌ شبیه با نتایجیه که از بارگیری اینجور سامانه ای در سوئد حاصل شده. میزان کاهش آمار تصادفات باعث زخم از راه بارگیری این سامانه در سوئد بین ۳۰ تا ۴۰ درصد اعلام شده.
این آزمایش‌ها از اثر گذاری سامانهای هوشمند کنترل سرعت با این پیش فرض حاصل می‌شن که سامانه هوشمند کنترل سرعت کلا وضعیت ترافیک و عبور و مرور خودروها رو آروم‌تر می‌کنه. ضمنا سامانه هوشمند کنترل سرعت رو میشه «سامانه الکترونیک آروم کننده ترافیک» و «آروم کننده ترافیک» هم نامید که اثر عجیب اون در کاهش آمار تصادفات رانندگی نشون داده شده. (کم کردن، ص ۶۲)
۲-۲-۲-۴-رفتار رانندگان هنگامی که با عابران خردسال روبه رو می‌شوندنتیجه یک بررسی در نواحی مسکونی شهر اوساکا درباره رفتار رانندگان نشون داده که اونا تنها نسبت به مواردی از خود واکنش نشون میدن که روبروی خودروشون اتفاق میفته و از در نظر گرفتن اون چیزی که در اطرافشون می‌گذرد خودداری می کنن. طبق همین نتیجه گیری، تحقیقات انجام شده در ناتینگهام انگلستون، تصویر تأسف باری از رفتار رانندگان در قبال کودکان رو نشون داده. طبق این بررسی، رانندگان وقتی کودکی رو می‌بینند که کنار جدول خیابون ایستاده تا در فرصت مناسب از عرض خیابون عبور کنه، اصلاًٌ از سرعت خود کم نمی‌کنن. هیچ گونه کاهش سرعت یا تغییر راه از طرف رانندگان در اینجور شرایطی اعمال نمیشه مگه اونکه کودک درست روبروی خودرو در فاصله ای قرار بگیره که دیگر ترمز زدن هم خیلی فایده ای نداشته باشه. (مولن، ص ۴۳۸)
۲-۲-۲-۵-بررسی موردی کاهش حدود مجاز سرعت و نتیجه های ایمنی حاصل از اون در نیوزلند
در زمان بحران سوخت در سال ۱۹۷۳ دولت مردها نیوزلند حدود مجاز سرعت رو در مناطق بین شهری از ۵۵ مایل در ساعت (۸۸ کیلومتر در ساعت) به ۵۰ مایل در ساعت (۸۰ کیلومتر در ساعت) کم کردن که باعث سرعت متوسط ۸ تا ۱۰ کیلومتر در ساعت شد. این کاهش سرعت باعث کاهش زیادی در مصدومیت‌ها، در مقایسه با مناطق شهری بی تغییر حدود مجاز سرعت شد (۳۰). در راه های بین شهری اصلی، تعداد فوتی‌ها تا ۳۷ درصد، مصدومیت‌های شدین تا ۲۴ درصد و مصدومیت‌های جزئی تا ۲۲ درصد کم شد. کاهش شبیه در مناطق شهری ۱۵ و ۹ و ۴ درصد بود. (سوری، ص ۶۵)
۲-۲-۲-۶-بررسی موردی تغییرات در حدود مجاز سرعت و تصادفات در استرالیا
در استرالیا در سال ۱۹۸۷ حدود مجاز سرعت در مناطق بین شهری و آزادراهای خارجی ملبورن از ۱۰۰ کیلومتر در ساعت به ۱۱۰ کیلومتر در ساعت زیاد شد و در سال ۱۹۸۹ دوبارهًٌ به ۱۰۰ کیلومتر در ساعت تغییر پیدا. در مقایسه با یک منطقه کنترل سرعت، که سرعت مجاز در اون تغییری نکرده بود، تصادفات جرحی ۶/۲۴ درصد به ازای هر کیلومتر فاصله طی شده با افزایش سرعت زیاد شد و با کم شدن سرعت ۳/۱۹ درصد دوبارهًٌ کم شد. (سوری، ص ۶۵)
۲-۲-۲-۷-بررسی موردی کنترل سرعت از راه کاربرد سرعت‌گیرها در تقاطع راه های فرعی، چین
در حد فاصل بینتی شینگ به گوان گای در جاده جین گوانگ ایالت گوان دانگ، نمونه ای از جاده
فرعی با تعداد زیادی تقاطع کوچیک هست. در طول ۴۰ کیلومتری این جاده ۶۳ تقاطع محلی هست. در سال ۲۰۰۴ چارده نفر در این بخش از راه جون خود رو از دست دادن و احتمال خطر جزیی این تقاطع عامل اصلی مشکلات ایمنی راه شناخته شدن. در سال ۲۰۰۴ تموم تقاطع‌های این بخش از راه، اصلاح شدن. علائم اخطار دهنده واسه ورود به تقاطع‌های کوچیک نصب شدن. سرعت‌گیرها در تقاطع منتهی اینجوری واسه کاهش سرعت ساخته شدن. ابعاد اونا عبارت بود از ۴۵۰ سانتیمتر طول، ۳۶ سانتیمتر عرض و ارتفاع ۶ سانتیمتر و سطح برآمده اونا ذوزنقه شکل بود. سطح اونا با نور برگردانای زرد و مشکی رنگ آمیزی شده بود و تابلوی «از سرعت خود کم کنین»، قبل از سرعت‌گیرها نصب شده بودن، تا توجه رانندگان رو جلب کنه. پس تصادفات راه در این تقاطع‌ها بعد از نصب سرعت‌گیرها به طور محسوسی کاهش یافته‌ان. سرعت‌گیرها در بقیه راه های کم اهمیت و استانهای دیگر هم نصب شدن. مثلا در ماه می ۲۰۰۴ در کوره راه های شهر پویانگ ایالت همینان که به راه اصلی منتهی می‌شدن هم این دست‌اندازه ها نصب شدن. نتیجه این بود که حوادث در تقاطع‌ها کم شدن و شمار مرگ ها با مقایسه با سال ۲۰۰۳، ۶۱ درصد کاهش یافتند. (سوری، ص ۱۵۱)
۲-۳-چارچوب نظری
۲-۳-۱-تعریف ترافیک
در آیین نامه راهنمایی و رانندگی سال، ۱۳۸۴ ترافیک در فصل اول ماده یک بند ۲۱ اینجور تعریف شده: ترافیک (اومد و شد) :اومد و شد وسایل نقلیه، افراد و حیوانات در راه‌ها، که تعریف راه در بند ۵۷ همین فصل و ماده اینجور تعریف شده: راه عبارتست از همه سطح خیابون، جاده، کوچه و کلیه معابری که واسه عبور و مرور اختصاص داده میشه (آیین نامه راهنمایی و رانندگی).
۲-۳-۲-عوامل تشکیل دهنده ترافیک یا اصول ترافیک
۱- آموزش
۲- مهندسی ترافیک
۳- اجرای مقررات
۴- شرایط محیطی و اقلیمی (حاجی شیرزی، ص ۴)
۲-۳-۳-ارکان ترافیک
عوامل تشکیل دهنده ترافیک عبارتند از :
آدم – وسیله نقلیه – راه (همون منبع)
۲-۳-۳-۱-آدم
آدم‌ها یکی از عواملی می‌باشن که در ایجاد یک سیستم ترافیک نقش زیادی دارن، بعضی وقتا کارکرد و برنامه ریزی مناسب، باعث ایجاد یک سیستم ترافیک مناسب میشه. بعضی وقتا نبود برنامه ریزی مناسب و نبود توجه به مسئله حمل و نقل، باعث ایجاد یک مشکل ترافیکی میشه، پس با توجه به نقش حساس آدم‌ها نمیشه بی توجه به عامل آدم و اهمیت اون در مسئله ترافیک، برنامه ریزی و راه حل مناسبی ارائه کرد. آدم از دیدگاه آیین نامه راهنمایی و رانندگی شامل راننده و پیاده هست. بند ۵۶ ماده ۱، آیین نامه راهنمایی و رانندگی، راننده رو اینجور تعریف می‌کنه: کسی که هدایت وسیله نقلیه موتوری و غیر موتوری و ضمنا حرکت دادن حیوانات رو به شکل واحد یا گله و رمه بر عهده داشته باشه.
طبق بند ۱۸ ماده ۱ آیین نامه راهنمایی و رانندگی، پیاده اینجور تعریف میشه: شخصی غیر سوار که بی استفاده از هیچ نوع وسیله نقلیه موتوری یا غیر موتوری حرکت نشون میده و یا اقدام به جا بجایی کالسکه، چرخ دستی، لباس دان، سبدای چرخ دار و مثل اون نشون میده.
۲-۳-۳-۲-وسیله نقلیه
با توجه به پیشرفت علم و تکنولوژی و تولید خودرو یکی از ارکان تشکیل دهنده ترافیک وسیله نقلیه هست. که اینجا به تقسیم وسایل نقلیه پرداخته شده :
الف- وسیله نقلیه خصوصی: به غیر از اتومبیل که مهم‌ترین وسیله نقلیه خصوصی مسافرین در شهرها به حساب میان وسایل نقلیه دیگری مثل دوچرخه و موتور سیکلت رو میشه از وسایل نقلیه خصوصی حساب کرد.
ب- وسیله نقلیه عمومی: وسیله نقلیه عمومی به وسیله ای گفته میشه که مورد جا به جای و حمل و نقل مسافر و کالا قرار میگیره. وسیله نقلیه عمومی در شهرها عمو ما اتوبوس، مترو و تاکسی هست.
بند ۹۹ ماده ۱ آیین نامه راهنمایی و رانندگی وسیله نقلیه رو اینجور تعریف می‌کنه: وسایل موتوری و غیر موتوری و موتور سیکلت که واسه جابجایی آدم و کالا در راه به کار می‌رود.
۲-۳-۳-۳-راه
طبق بند ۷۵ ماده ۱ آیین نامه راهنمایی و رانندگی راه یعنی : همه سطح خیابون، جاده، کوچه و کلیه معابری که واسه عبور و مرور عموم اختصاص داده میشه. خود راه هم به زیر مجموعه‌هایی طبق آیین نامه تقسیم میشه که شامل آزاد راه، بزرگراه، جاده، خیابون و کوچهه (عربانی، ۱۳۸۲).
۲-۳-۴- تعریف سرعت
سرعت میزان حرکت رو نشون می ده و یعنی فاصله پیموده شده در واحد زمان و واحد اون کیلومتر بر ساعت هست. (شاهی ۱۳۸۳) طبق تعریف دایره‌المعارف ویکی‌پدیا سرعت، یک اندازه گیری ورداری، از مقدار و جهت جابجاییه. مقدار مطلق بزرگی سرعت، تندی نامیده میشه.
سرعت رو ضمنا میشه به شکل میزان جابجایی تعریف کرد. (ویکی پدیا) در آیین نامه راهنمایی و
رانندگی پذیرفته شده ۱۳۸۴ سرعت به دو نوع مطرح میشه:۱-سرعت مقرره ۲- سرعت مطمـئنه.
۲-۳-۴-۱-سرعت مقرره
سرعتی که طبق مفاد ماده ۱۲۶ آیین نامه راهنمایی و رانندگی واسه معابر مختلف تعیین گردیده
و کلیه رانندگان موظف به رعایت اون می‌باشن. عدول و تجاوز از سرعت مقرره تخلف رانندگی حساب و انجام دهنده مستوجب جریمه برابر جدول میزان جرایم تخلفات رانندگی هستش.
۲-۳-۴-۱-۱-سرعت مجاز وسیله نقلیه در شهرها و مناطق مسکونی
الف – معابر شریانی درجه ۱: در آزادراه‌ها کمه کم ۷۰ و بیشترین حد ۱۲۵ کیلومتر در ساعت و در بزرگراه‌ها ۱۰۰ کیلومتر در ساعت
ب- معابر شریانی درجه ۲: در خیابون‌های شریانی اصلی بیشترین حد ۶۰ کیلومتر در ساعت و فرعی بیشترین حد ۵۰ کیلومتر در ساعت
ج- معابر محلی و میدون‌ها: بیشترین حد سرعت ۳۰ کیلومتر در ساعت (آیین نامه راهور)
۲-۳-۴-۱-۲-سرعت در راه‌های بیرون شهر و مناطق غیر مسکونی
الف- آزادراه‌ها کمه کم ۷۰ و بیشترین حد ۱۲۰ کیلومتر در ساعت
ب – بزرگراه‌ها بیشترین حد ۱۱۰ کیلومتر در ساعت
ج – جاده‌های اصلی روز ۹۵ کیلومتر در ساعت و شب ۸۵کیلومتر در ساعت
د – جاده‌های فرعی روز ۸۵ کیلومتر در ساعت و شب ۷۵ کیلومتر در ساعت (ابلاغیه شماره /۱۱۱۹۸۹۹ مورخ ۱۳۸۴/۱۱/۰۲ وزارت راه و ترابری،روزنامه رسمی جمهوری اسلامی ایران)
۲-۳-۴-۲-سرعت مطمئنه
سرعتیه که راننده باید متناسب با شرایط جوی، راه و نوع محل مورد تردد به خاطر حفظ آمادگی مقابله با خطرات احتمالی انتخاب کنه. رعایت سرعت مطمئنه باعث افزایش توانایی راننده واسه جلوگیری از بروز تصادفات میشه. میزان سرعت مطمئنه ثابت نبوده و وابسته به متغیرهای مندرج در مواد ۱۲۹ و ۱۳۰ آیین نامه راهنمایی و رانندگی متفاوته. به نحوی که سرعت صفر (توقف کامل) تا سرعت مقرره رو شامل میشه. (آیین نامه راهور)
۲-۳-۵-مدیریت سرعت
شامل دامنه ای از کارا با هدف ایجاد تعادل بین ایمنی و لیاقت سرعت وسیله نقلیه در شبکه
معابره. (سوری، ص ۵۵)
۲-۳-۶-مدیریت سرعت در نظام ایمن ترافیک
مدیریت سرعت هسته مرکزی نظام ایمنه که شامل تعیین و اجرای محدود کردن سرعت‌های متناسب هست. ضمنا هدف از تهیه اون، تشویق رانندگان به انتخاب سرعت مناسب با استفاده از آموزش و تبلیغاته. ً از استفاده از بعضی راه حل‌های مهندسی حمایت می کنن. هدف نظام ایمن، رسیدن به یک نظام حمل و نقل جاده ایه که خطاهای انسانی در اون باعث فوت یا مصدومیت شدین نشه.
هدف راه و روش نظام ایمن، به کمه کم رساندن شدت مصدومیت در زمان اتفاق تصادف هست. این نظام طبق این فرضیه استواره که کاربران راه نباید به دلیل خطای سیستم فوت شن. یک اصل در متن نظام ایمن اینه که مراقبت از زندگی و سلامت آدم‌ها از هر چیز دیگری مهم‌تره. (همون منبع، ص ۸۸)
۲-۳-۷-اهداف مدیریت سرعت
هدف مدیریت سرعت، کاهش تعداد تصادفات ترافیکی در راه‌ها، کاهش مصدومیت‌های شدین و مرگ به دلیل اون هست. (همون منبع، ص ۵۶)
۲-۳-۸-نتایج بدست اومده از مدیریت سرعت با راه و روش نظام ایمن
– محدود کردن سرعت ۳۰ کیلومتر در ساعت در مناطق مسکونی که بافت ترافیکی اونا ترکیبی از
کاربران ضعیف راه و وسائط نقلیه موتوریه، استفاده شد.
– کاهش احتمال اتفاق برخوردهای جانبی کشنده در تقاطع‌ها (ساختن دوربرگردان بر تعبیه چراغ راهنما ارجحه و پیشنهاد میشه سرعت رسیدن به اینجا‌ها، زیر ۵۰ کیلومتر در ساعت باشه).
– کاهش احتمال اتفاق برخوردهای روبرو در راه های دو طرفه (مشکلات وسط جاده در راه‌های با حجم
ترافیک بالا باید استفاده شه یا بیشترین حد سرعت مجاز ۷۰ کیلومتر در ساعت). (همون منبع، ص ۶۱)
۲-۳-۹-امتیازات مدیریت سرعت طبق نظام ایمن
گسترش یک برنامه موفق مدیریت سرعت طبق روش نظام ایمن، منافع زیادی داره. روشن‌ترین
اونا حتماًٌ کاهش موارد فوت و زخم به دلیل تصادفات هست.
امتیازات ایمنی کاهش سرعت رانندگی عبارتند از:
زمان بیشتر واسه آگاه شدن از مخاطرات
کاهش فاصله طی شده در طول زمان عکس‌العمل به مخاطرات
کاهش فاصله توقف خودرو پس از ترمز
افزایش زمان و قدرت تصمیم گیری کاربران راه قبل از تصادف
افزایش شانس کاربران راه واسه خودداری از اتفاق یک تصادف
کاهش احتمال از دست دادن کنترل خودرو به وسیله راننده (همون منبع، ص ۶۳)
۲-۳-۱۰-دستورالعمل محدود کردن سرعت طبق نظام ایمن
دستورالعمل تعیین حدود مجاز سرعت می تونه از اصول یک نظام ایمن انجام شه. توجه به اینکه در چه وقت باید یک حدود سرعت مناسب رو استفاده کرد مهمه. راه و روش نظام ایمن پیشنهاد های زیر رو مورد توجه قرار می ده:
اگه قسمتی از راه، تعداد کاربران راه که روبروی خطرند زیاد باشن نمی‌بایست اونا رو روبروی خطرات به دلیل وسائط نقلیه ای که سرعت بالای ۳۰ کیلومتر در ساعت دارن، قرار داد.
سرنشینان وسائط نقلیه هیچ وقت نباید در تقاطع‌های قائم‌الزاویه روبروی تصادف جانبی با سرعت بیشتر از ۵۰ کیلومتر در ساعت قرار گیرند.
سرنشینان اتومبیل‌هایی که در جهت عکس هم و در راه‌هایی که به وسیله حفاظ از هم جدا
نشده‌ان در حال حرکت ان، اصلا نمی‌بایست روبروی سرعت بالای ۷۰ کیلومتر در ساعت
قرار گیرند.
اگه تیرهای چراغ برق، مخابرات و … بی محافظ در جاده هست، سرعت می‌بایست به ۵۰
کیلومتر در ساعت محدود شه. (همون منبع، ص ۱۲۲)
۲-۳-۱۱-چرا تمرکز بر سرعت؟
سرعت یک عامل خطر اصلی در مصدومیت‌های سوانح ترافیکی هست که هم روی بالاتر رفتن خطر بروز تصادفات جاده ای و هم روی شدت مصدومیت‌های به دلیل سوانح ترافیکی اثر می‌گذارد، چون با افزایش سرعت فاصله طی شده و مدت زمان عکس‌العمل راننده و هم فاصله مورد نیاز تا توقف وسیله نقلیه افزایش می‌یابد و در سرعت بالا اشتباهات رانندگی بیشتر میشه.
۸۱۳۴۳۵۲۳۱۹۰۲۰۰۰اقشار ضعیف استفاده کنندگان از راه‌ها مثل عابر ین پیاده، رانندگان موتور سیکلت و دوچرخه، هنگام تصادم با وسایط نقلیه موتوری در خطر بیشتری از آسیب‌های خیلی بد و یا کشنده می‌باشن. احتمال کشته شدن یک عابر پیاده در برخورد با یک وسیله نقلیه موتوری با افزایش سرعت به طور چشم گیری افزایش می‌یابد تحقیقات نشون میدن که عابران پیاده در برخورد با یک خودرو که با سرعت ۳۰ کیلومتر در ساعت در حرکته زنده می‌موند و در برخورد با خودرویی که با سرعت ۵۰ کیلومتر در ساعت در حرکته به احتمال ۸۰% کشته می شن.
شکل ۲-۲ احتمال بروز مصدومیت کشنده واسه یک عابر پیاده در برخورد با یک وسیله نقلیه موتوری (همون منبع، ص ۴۵)
۲-۳-۱۲-چطوری سرعت بر تصادفات ترافیکی و مصدومیت‌ها اثر می‌گذارد؟
بیشتر متخصصان ایمنی راه‌ها اتفاق نظر دارن که انتخاب سرعت نامناسب یکی از مهم‌ترین عوامل با استعداد کننده مرگ و میر جاده ای در سطح دنیاه که از اون به سرعت نامتناسب با وسیله نقلیه یا تندرانی تفسیر میشه. سرعت بالا به چند دلیل خطر اتفاق تصادف رو افزایش می ده: در سرعت بالا احتمال از دست دادن کنترل وسیله نقلیه به وسیله راننده بیشتر میشه. خطا در واکنش به موقع در برابر خطرات افزایش می‌یابد و باعث میشه بقیه کاربران راه در آزمایش سرعت وسیله نقلیه اشتباه کنن. مدت زمان عکس‌العمل راننده و ترمز کردن، در سرعت بالا طولانی‌تر هستش. بررسی‌ها و تحقیقات انجام شده نشون می ده در بیشتر از یک سوم تصادفات باعث فوت، سرعت بالا نقش داشته. (همون منبع، ص ۴۶)
۲-۳-۱۳-مدل نیرو
مدل نیرو برآوردیه از اثر تغییرات در متوسط سرعت بر میزان بروز و شدت تصادفات. این مدل اشاره می‌کنه که ۵% افزایش در متوسط سرعت باعث ۱۰% افزایش در تصادفات جرحی و ۲۰% افزایش در تصادفات فوتی میشه. این رابطه از قوانین فیزیکی و توانایی هوشی راننده و سرنشین واسه مقابله با شرایط غیر منتظره (اما قابل پیش بینی) برگرفته شده. در سرعت‌های بالاتر، سرعت ضربه تصادف بیشتر میشه پس نیرویی که به وسیله نقلیه و سرنشینان وارد میشه افزایش می‌یابد و در سرعت‌های بالاتر، کاربران راه زمان کمتری واسه نشون دادن عکس‌العمل‌های محافظتی دارن. (همون منبع، ص ۵۲)
واسه سرعت‌های منبع مختلف وقتی میانگین سرعت ۱ کیلومتر در ساعت کم بشه.
جدول ۲-۱ : استفاده از مدل نیرو
درصد کاهش در تصادفات در ازای ۱ کیلومتر در ساعت کاهش در میانگین سرعت
سرعت منبع به کیلومتر در ساعت ۵۰ ۶۰ ۷۰ ۸۰ ۹۰ ۱۰۰ ۱۱۰ ۱۲۰
تموم تصادفات جرحی ۰/۴ ۳/۳ ۸/۲ ۵/۲ ۲/۲ ۰/۲ ۸/۱ ۷/۱
تصادفات شدین و فوتی ۹/۵ ۹/۴ ۲/۴ ۷/۳ ۳/۳ ۰/۳ ۷/۲ ۵/۲
تصادفات فوتی ۸/۷ ۵/۶ ۶/۵ ۹/۴ ۴/۴ ۹/۳ ۶/۳ ۳/۳
واسه سرعت‌های منبع مختلف وقتی میانگین سرعت ۲ کیلومتر در ساعت کم بشه.
.جدول ۲-۲ : استفاده از مدل نیرو (همون منبع، ص ۶۴)
درصد کاهش در تصادفات در ازای ۲ کیلومتر در ساعت کاهش در میانگین سرعت
سرعت منبع به کیلومتر در ساعت ۵۰ ۶۰ ۷۰ ۸۰ ۹۰ ۱۰۰ ۱۱۰ ۱۲۰
تموم تصادفات جرحی ۸/۷ ۶/۶ ۶/۵ ۹/۴ ۴/۴ ۰/۴ ۶/۳ ۰/۳
تصادفات شدین و فوتی ۵/۱۱ ۷/۹ ۳/۸ ۳/۷ ۵/۶ ۹/۵ ۴/۵ ۹/۴
تصادفات فوتی ۱/۱۵ ۷/۱۲ ۹/۱۰ ۶/۹ ۶/۸ ۸/۷ ۱/۷ ۵/۶
۲-۳-۱۴-رفتار راننده
خیلی حیاتیه که فرق بین کار آیی راننده با رفتار راننده تشخیص داده شه- کار آیی راننده، کاری که راننده می تونه بکنه و به علم- مهارت، توانایی‌های ادراکی و تشخیص راننده مربوط میشه. اما رفتار راننده، کاریه که راننده انجام می ده. یک عنصر اساسی در رفتار راننده انتخاب سرعت حرکته. افزایش سرعت میزان خطر تصادف، زخمی شدن و کشته شدن رو افزایش می ده. ضریب این رابطه خیلی بالاه یک افزایش کوچیک در سرعت به افزایش بزرگی در
میزان خطر منجر میشه. اگه سرعت به اندازه یک درصد زیاد شه، خطر فوت به اندازه ۴% تا ۱۲% افزایش پیدا می‌کنه.
تشخیص فرق بین کار آیی و رفتار راننده در ایمنی ترافیک یک بحث محوریه، چون رانندگی معمولی یک کار خود تنظیمه. به اون معنی که رانندگان خودشون سطح سختی کار رو انتخاب می‌کنه. از مهارت بالا میشه واسه منظورهای مختلفی استفاده کرد. افزایش مهارت رانندگی ممکنه باعث افزایش ایمنی نشه چون می تونیم از اون واسه مقاصدی مثل افزایش سرعت، پیشی گرفتن در موقعیت‌های بسته تر، یا انجام کارهای ثانویه بیشتر مثل صحبت با گوشی موبایل استفاده شه. بهر حال، یک راننده ممتاز که روش کنترل خودرو در زمان لغزش، یا تکنیک‌های پیشرفته کار با ترمز رو یاد گرفته، ممکنه در رانندگی به دنبال موقعیت‌هایی بشه که این مهارت‌ها رو به نمایش بزاره (ایونس،۱۹۹۱) به خاطر این کارشناسان بیشترین دلیل اتفاق تصادفات رو پس خطای راننده (عامل انسانی) میدونن.
۲-۳-۱۴-۱-روش‌های کنترل رفتار رانندگان
۲-۳-۱۴-۱-۱- کنترل رفتار کاربران جاده با توجه به پیامدها در رفتار اونا
شاید آسونترین و سریع‌ترین کاربرد مجبور رفتار واسه رسیدن به رفتار مطلوب از طرف کاربران جاده همون استفاده از نتیجه های مطلوب (تشویقی) و نا مطلوب (تنبیهی) باشه که اولی واسه داخلی کردن رفتارهای مطلوب و دومی واسه کاهش انگیزه در انجام رفتارهای پر خطر کاربرد داره. مشکل بنیادی اینجا اینه که بعضی رفتارهای پر خطر مثل سرعت بالا می تونن نتایج خیلی مطلوبی واسه راننده خطاکار به دنبال داشته باشن (مثلاًٌ باعث شن که راننده خطاکار دیر به قرار نرسه) و ضمنا نتیجه های نا مطلوبی هم همراه داشته باشن (مثل تصادف کردن). در این بین بیشترًٌ نتیجه های مطلوب محتمل‌تر از نتیجه های نا مطلوبن. حال مسئله اینه که چطوری میشه بین احتمال اتفاق نتیجه های مطلوب و نا مطلوب برابری برقرار کرد تا ایمن رانندگی کردن قدری با اهمیت‌تر شه. یکی از روش‌های عادی واسه کنترل و افزایش میزان ایمنی رانندگی در سرعت‌های بالا استفاده از مشکلات یا همون سرعت‌گیرهاه. اگه راننده با سرعت زیاد از روی این مشکلات عبور کنه، راحتی و آرامش سرنشینان خودرو به هم می‌خورد و اگه سرعت بالاتر باشه، چه بسا ممکنه صدماتی به خودرو وارد آید. ساخت این مشکلات هزینه زیادی نداره و می تونن به عنوان پاسخی به رفتار پر خطر رانندگانی که با سرعت بالا رانندگی می‌کنه تلقی شن. روش دیگری که از راه اون مهندسان می تونن به تنبیه رانندگانی بدن که با سرعت بالا رانندگی می کنن اینه که رانندگی کردن رو اونقدر واسه راننده سخت کنن تا ًٌ حرکت کردن با سرعت‌های بالا خیلی سخت شه. باریک کردن راه و ایجاد اختلاف سطح خط‌های مختلف یک راه مثل روش‌هاییه که این امکان رو واسه مهندسان فراهم میاره اما کلا مشکلی که در مورد این دو، یعنی تنبیه به دلیل رفتار پر خطر و تشویق رفتار نا مناسب در رانندگی هست اینه که در بیشتر مواقع این امکان وجود نداره تا رفتاری رو به طور کامل و همراه با نتیجه های اون تحت نظارت بذارن. دوربین‌های کنترل سرعت هم می تونه بخشی از راه حل‌ها باشه. (فولر، ص ۱۱۰)
۲-۳-۱۴-۱-۲- کنترل کاربران جاده با تکیه بر باعث‌های مقدماتی
باعث‌های مقدماتی شرایطی رو تعریف می کنن که طی اون شرایط رفتارهایی مشخص و به دنبال اون نتیجه های رفتاری مشخص شکل می‌گیرند. کاربران جاده بیشتر از نتیجه های نا مطلوب یک رفتار گریزانن چون این نتیجه های نا مطلوب از یک رفتار پر خطر ناشی می‌شن. وقتی راننده دوربین کنترل سرعت رو از دور می‌بیند سرعت خودرویش رو کنترل می‌کنه. به همین خاطر تابلوی راهنمایی و رانندگی که در اون نزدیک شدن به مانع (سرعت گیر و سرعت کاه) نشون داده میشه خود می تونه یک باعث تشخیص باشه. این جور علائم از پیش به راننده اخطار میدن که اگه با سرعت زیاد حرکت کنه، نتیجه های نامطلوبی در انتظار اون هستش. از دیگر علائمی که به شکل غیر مستقیم نسبت به نتیجه های نا مطلوب سرعت بالا اشاره می کنن نوارهایی در کف جادهن که این نوع اخطار دهنده‌ها لرزش و سر و صدا ایجاد می کنن. (همون منبع، ص ۱۱۲)
۲-۳-۱۴-۱-۳- کنترل به وسیله قانون
علاوه بر کنترل‌هایی که از خارج و محیط دور بر رفتار رانندگان اعمال می‌شن عامل کنترل کننده داخلی هم همراه با کنترل کنندهای بیرونی هست که اون پیروی از قانونه. میشه گفت قوانین، جملات و بیانیه‌هایین که اتفاق اونا در آینده محتمله. اگه این قوانین راحت، روشن و رو باشن، نه تنها می تونن روش خوبی واسه انتقال علم و آگاهی نسبت به وقایع محتمل هنگام رانندگی باشن که می تونن این علم رو بی اونکه گسترده مجبور به تجربه مستقیم اونا شه، به او منتقل سازند. مثلاًٌ قانون می‌گوید «در محل‌هایی مثل تقاطع‌ها یا پیچ‌هایی که اون طرف اونا رو نمی‌ببینن پیشی نگیرید». این جمله رو میشه به این توضیح هم بازنویسی کرد که «اگه تقاطعی هست که اون طرف تقاطع در دید شما نیس (باعث تشخیصی) اگر شما در این محل پیشی بگیرین (رفتار)، ممکنه با خودروی دیگری که از اون طرف تقاطع به طرف شما در حرکته تصادف کنین (نتیجه بد)». اگه اینجور تصور شه که پیروی از قانون ارتباطی با چیزی که به شکل طبیعی رخ می ده، نداره، اون وقت دیگر قوانین کنترل کننده رفتارها نخوان بود. بلکه این شرایط و احتمالات طبیعین که کنترل رفتار رو به عهده می‌گیرند. اگه راننده دریابد که با گذشتن از سرعت مجاز بی اونکه نتیجه های نا مطلوبی رو تجربه کنه می تونه به حرکت خود ادامه بده و سریع‌تر به مقصد برسه دیگر قوانین در کنترل رفتار اون نقشی نخوان داشت؛ بنابر این جریمه نمودن متجاوزین از قوانین اثر خیلی زیادی در کنترل رفتارها داره. نمونه این مسئله رو میشه در برخورد پلیس با آ پایانی که از سرعت مجاز در جاده‌ها تجاوز می‌کنه مشاهده کرد (بارگیری باعث‌های تشخیصی باید به شکلی باشن که صرف وجدشان مانع از تخلفات رانندگی شه و در استفاده از اونا مسئله نتیجه های نا مطلوبشون در درجه اول اهمیت قرار نداشته باشن. جنبه های بازدارنده ای باعث‌ها باید بیشتر از جنبه های تنبیهیشون مورد توجه بگیره). (همون منبع، ص ۱۱۶)
۲-۳-۱۵-آروم سازی ترافیک
طبق تعریف انجمن مهندسان حمل و نقل آمریکا آروم سازی ترافیک یعنی اعمال تغییرات در راه راه، نصب مشکلات و حفاظ‌ها و انجام دیگر کارا فیزیکی به خاطر کاهش سرعت و یا حجم ترافیک عبوری با هدف تأمین ایمنی و کاهش میزان خطر تصادفات. (بهبهانی، ۱۳۷۳)
آروم سازی جریان ترافیک که مدیریت ترافیک هم نامیده میشه به راهبردها و طراحی‌های مختلفی می پردازدکه هدف اون کاهش سرعت و حجم ترافیک در یک خیابون خاصه. آروم سازی ترافیک از اصلاحات جزئی یک خیابون تا طر احی دوباره شبکه خیابانی رو پوشش می ده، مقادیر کاهش سرعت ایجاد شده با استفاده از روش‌های آروم سازی در معابر شریانی ۱۵ تا ۳۰ کیلومتربرساعتو در معابر بزرگراهی درون شهری تا ۱۵ کیلومتربرساعت و معابر برون شهری تا ۲۰ کیلومتربرساعت پیشنهاد می شوداز طرفی آروم سازی، وجود کمه کم سرعتی برابر با ۱۵ کیلومتر بر ساعت بین سرعت عملکردی و سرعت مجاز راه هست (تن زاده، ص ۲۷)
۲-۳-۱۵-۱-تاریخچه آروم سازی ترافیکتاریخچه استفاده از روش‌های آروم سازی ترافیک در اروپا از آخرای ده ۶۰ میلادی با حرکتی خیلی آهسته شروع شد. شهروندان ناراضی در هلند بعضی خیابون‌های مسکونی رو روبروی رفت و اومد خودروها بسته کردن. این حرکت به طراحی خیابون‌هایی با عنوان «خیابون‌های آهسته در اروپا» در آخرای ده ۷۰ رسید. بیشترین حد سرعت در این جور خیابون‌ها بین ۲۰ تا ۳۰ مایل بر ساعت بود. برنامه آروم سازی ترافیک با وضع قوانینی واسه اتوبان‌های داخل شهری در بعضی شهرهای آلمان و دانمارک در ده ۸۰ میلادی ادامه پیدا کرد. در همین زمان طرح‌هایی واسه اصلاح راه‌های شریانی داخل شهری در آلمان و فرانسه اجرا شدن. در آمریکا مطالعاتی در این مورد در ده ۶۰ و ۷۰ در مناطقی مثل سیاتل و برکلی انجام شد. اولین تحقیقات ملی و رسمی روی آروم سازی در حدود ده ۸۰ تکمیل شد. این تحقیق نتیجه مطالعه و تحقیق در مورد نیازای مردم در مناطق مسکونی در مورد رفت و اومد وسایل نقلیه بود. ضمنا تحقیقاتی در مورد سرعت کاه‌ها و نتایج استفاده از اونا و موارد قانونی در ارتباط انجام شد. تقریباً ۲۰ سال بعد با در دست بودن نتایج اعمال بعضی قوانین، اداره کل بزرگراه‌های آمریکا تحقیقات دیگری رو در سال ۱۹۹۸ شروع کرد که به نام Traffic Calming: State of the Practice به وسیله Reid Ewing منتهی شد. در مقایسه با تحقیقات ده ۸۰ این تحقیق به آروم سازی در اندازه ای بزرگ‌تر از مناطق مسکونی، وسیله آروم سازی پیشرفته تر در مقایسه با سرعت کاه‌ها و هم مسائل قانونی و سیاسی گسترده تر نسبت به اون زمان می‌پردازد. (سایت مربوط به مرکز اطلاعات علمی و تخصصی حمل و نقل و ترافیک)
۲-۳-۱۵-۲-اهداف آروم سازی ترافیک
کلا هدف اصلی آروم سازی ترافیک، افزایش سطح ایمنیه. بقیه اهداف آروم سازی ترافیک که عمو ما مربوط به ایمنی هست به توضیح زیره:
کاهش سرعت وسایل نقلیه
کاهش تداخل ترافیک اعمال محدود کردن‌های ترافیکی
کاهش تعداد و شدت تصادفات
کاهش میزان تخلفات
افزایش ایمنی عابران پیاده و دوچرخه‌سواران
کاهش حجم ترافیک
اعمال محدود کردن‌های ترافیکی
با اینکه واژه آروم سازی ترافیک، معنی جدیدی نیس، اما در سال‌های گذشته بیشتر مورد توجه مسئولان امر ترافیک قرار گرفته و کارا مربوط به اون در نقاط مختلف دنیا کاربردی‌تر شده. روش‌ها و طرح‌های آروم سازی ترافیک در چارچوب تأمین ایمنی در هر منطقه علاوه بر افزایش ایمنی راه و کاهش خطر تصادفات باعث کاهش آلودگی‌های زیست محیطی هم میشه. به خاطر این آروم سازی ترافیک در مناطق مختلف شهری و بین شهری مورد توجه ویژهه. (جزوه آموزشی معرفی انواع لوازم ایمنی و کنترل شهری، شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور، سومین دوره آموزشی دبیران شورای ترافیک استانهای کشور، تهران،۱۳۸۶)
۲-۳-۱۵-۳-لوازم آروم سازی ترافیک
لوازم آروم سازی ترافیک شامل دو بخش لوازم کنترل حجم و لوازم کنترل سرعته. ضمنا در بعضی موارد از طرح‌های ترکیبی استفاده میشه. در ادامه به معرفی این لوازم پرداخته میشه. (همون منبع)
۲-۳-۱۵-۳-۱-لوازم کنترل حجم
کنترل حجم شامل اقداماتیه که حجم وسایل نقلیه رو در یک خیابون کم می کنه. راه‌بندها، بسته کنندهای تموم عرض خیابون، نیم راه‌بندها، بسته کنندهای نیمه عرض خیابون، راه‌بندهای قطری، انحراف دهندهای قطری، رفوژهای میانی و جزیره ها گردشی از اون جملهن. (احدی، ۱۳۹۰، ص ۶۸۲ تا ۶۸۵)
۲-۳-۱۵-۳-۱-۱-راه‌بندها، بسته کنندهای تموم عرض خیابون
مشکلاتین که کل عرض خیابون رو روبروی ترافیک عبوری می‌بندند طوری که فقط امکان تردد عابران پیاده هست. این مشکلات می تونه به شکل جزیره ها فضای سبز، دروازه‌ها، نردهای عرضی u شکل و دیگر مشکلات که کمتر از عرض وسایل نقلیه سواری معبر رو باز می ذارن اجرا شه.
(همون منبع)
۴۱۹۱۰-۳۸۱۰۰۰۳۰۳۸۴۷۵۱۹۶۸۵۰۰
شکل ۲-۳-شکل راهبند
۲-۳-۱۵-۳-۱-۲-نیم راه بندها، بسته کنندهای نیمه عرض خیابون
۲۸۶۷۰۲۵۱۷۱۱۹۶۰۰۰-۲۷۳۰۵۱۷۰۳۰۷۰۰۰موانعین که واسه خیابون‌های دو طرفه به کار می‌روند. بعضی وقتا به این مشکلات بسته کنندهای جزئی هم میگن. هروقت دو بسته کننده نیمه عرض خیابون، در دو خروجی یک امتداد تقاطع اجرا شن، یک شبه منحرف کننده به وجود خواهد اومد که با حذف دسترسی جریان ترافیک به این خروجی‌ها باعث کاهش تداخل ترافیکی در تقاطع میشه. (همون منبع)
شکل ۲-۴-شکل نیم راهبند
۲-۳-۱۵-۳-۱-۳-انحراف دهندهای قطری
-۸۵۷۲۵۹۰۱۰۶۵۰۰۲۷۳۱۷۷۰۹۴۶۷۸۵۰۰ مشکلاتین که به طور قطری در تقاطع قرار گرفته و حرکات مستقیم در تقاطع رو حذف می‌کنه. این مشکلات رو انحراف دهندهای کامل هم می‌نامند. (همون منبع)
شکل ۲-۵-شکل راهبند قطری
۲-۳-۱۵-۳-۱-۴-رفوژای میانی
-۲۸۱۳۰۵۱۳۱۰۶۴۰۰۰۲۷۳۷۴۸۵۱۳۱۰۶۴۰۰۰این مشکلات به شکل جزیره ها برجسته این که در امتداد خط مرکزی خیابون قرار گرفته و یا در طول تقاطع امتداد دارن و حرکت مستقیم خیابون متقاطع رو بسته می‌کنه. این رفوژای میانی رو بعضی وقتا منحرف کننده میانی یا منحرف کننده جزیره ای هم می‌نامند. (همون منبع)
شکل ۲-۶- رفوژهای میانی
۲-۳-۱۵-۳-۱-۵-جزیره ها گردشی
به شکل جزیره ها برجسته در رویکردای تقاطع‌ها به کار می‌روند و مانع از انجام بعضی حرکات می‌شن. بیشتر اونا جزیره ها گردش به راست نامیده می‌شن. (همون منبع)
۲۹۱۵۲۸۵۳۱۰۵۱۵۰۰-۵۷۱۵۰۳۱۵۵۹۵۰۰
شکل ۲-۷- جزیره ها گردش
۲-۳-۱۵-۳-۲-لوازم کنترل سرعت
این لوازم شامل لوازم عمودی و افقی کنترل سرعت و باریکه راه‌ها می‌شن.
۲-۳-۱۵-۳-۲-۱ لوازم عمودی کنترل سرعت
وسایل عمودی کنترل سرعت، قسمت‌های برجسته راهن که باعث پایین آوردن سرعت وسایل نقلیه می‌شن. این وسیله ها شامل سرعت کاه‌ها (کوهان راه)، سرعت کاهای تخت، سرعت کاه بالشتکی، گذرگاه‌های برجسته عابر پیاده، تقاطع‌های برجسته، و روسازی‌های سنگفرش شده و خطوط لرزاننده هست. (همون منبع)
۱- سرعت کاه
سرعت کاهای ایمن، مقاطع برجسته کوهان شکلن که به خاطر کاهش سرعت، در عرض خیابون‌ها به کار می‌روند. این نوع از سرعت کاه‌ها معمولاً از جنس آسفالت یا پلاستیک فشرده ساخته و اجرا میشه. لازم به توضیحه که هروقت سرعت کاه با عرض کمتر از ۸/۱ متر اجرا شه، عنوان سرعت گیر یا سرعت شکن به اون تعلق میگیره. (همون منبع)
۲۷۷۱۱۴۰۳۹۸۱۴۵۰۰-۱۹۰۵۴۰۸۳۰۵۰۰ شکل ۲-۸-سرعت کاه
-۱۹۰۵۲۴۱۴۹۰۵۰۰۲۸۶۱۹۴۵۲۳۹۴۵۸۵۰۰
شکل ۲-۹- سرعت گیر
۲- سرعت کاه تخت
این سرعت کاه دارای مقطع عرضی ذوزنقه ای هست که از دو قسمت شیب دار در اول و انتها و سطح تخت در قسمت میانی تشکیل شده. اجرای قسمت تخت باعث میشه که سرعت طرح بالاتری نسبت به سرعت کاهای معمولی داشته باشه. .(همون منبع)
۳۱۶۲۹۳۵۴۳۱۸۰۰۰۸۲۵۵۴۳۱۸۰۰۰
شکل ۲-۱۰- سرعت کاه تخت
۳- سرعت کاه بالشتکی
بزرگ‌ترین ایرادی که به سرعت گیر و سرعت کاه وارده، ایجاد تأخیر در عملیات کمک رسانی وسایل نقلیه اورژانسی مثل آمبولانس یا اتومبیل‌های آتیش نشانیه. همین امر باعث شد سرعت کاه بالشتکی به عنوان یه جور از سرعت کاه که این مشکل رو تا حدودی حل کرده، معرفی شه. سرعت کاه بالشتکی در دسته بندی وسیله کنترل سرعت قرار میگیره. هر بالشتک از چند سرعت کاه معمولی که با فاصله در یک خط در عرض خیابون نصب میشه، تشکیل میشه. اونا در یک سری چند تایی در طول یک خیابون نصب می‌شن. طراحی سرعت کاه به این شکل باعث میشه که رانندگان اتومبیل‌های معمولی مجبور شن سرعت خود رو کم کنن چون فاصله بین بالشتک‌ها به اندازه ای طراحی میشه که در هر صورت یک یا دو چرخ اتومبیل از روی اونا رد میشه. از آنجایی که طول اکسل در اتومبیل‌های اورژانس (مثل آتیش نشانی) بیشتر از اتومبیل‌های معمولیه، این نوع وسایل نقلیه می تونن بی نیاز به کم کردن سرعت از بین بالشتک‌ها عبور کنن و پس تأخیر زیادی در سرویس دهی اونا ایجاد نمیشه. با وجود پیشرفت‌های زیاد در مورد کنترل سرعت، استفاده از بالشتک‌ها به دلیل اثر مثبت در کاهش سرعت اتومبیل‌ها بی ایجاد تأخیر در سرویس دهی اتومبیل‌های اورژانسی، به سرعت در حال گسترشه. (سایت مربوط به مرکز ۲۸۴۱۶۲۵۸۸۷۰۹۵۰۰۱۷۷۸۰۹۰۷۴۱۵۰۰اطلاعات علمی و تخصصی حمل و نقل و ترافیک)
شکل ۲-۱۱- سرعت کاه بالشتکی
۴- گذرگاه برجسته عابر پیاده
-۱۴۰۹۷۰۹۵۳۱۳۵۰۰۲۶۸۱۶۰۵۹۵۳۱۳۵۰۰هرگاه سرعت کاه تخت به خاطر عبور عرضی عابر پیاده نشونه گذاری و خط کشی شه این عنوان به اون تعلق میگیره.
شکل ۲-۱۲- گذرگاه برجسته عابر پیاده
۵- تقاطع‌های برجسته
۲۹۶۲۹۱۰۱۷۰۵۶۱۰۰۰۲۶۰۳۵۱۷۹۷۰۵۰۰۰در این حالت کل سطح تقاطع برجسته میشه و اختلاف تراز بین سطح تقاطع و سطح رویکردهای منتهی به اون با استفاده از اجرای رمپا در رویکردهای تقاطع حل میشه. جنس قسمت برجسته از آجر یا مصالح ویژهه. این وسیله ها سرعت کاهای تقاطعی نامیده می‌شن که معمولاً تا سطح پیاده رو بالا میاد.
شکل ۲-۱۳- تقاطع‌های برجسته
۶- تفاوت رو سازی به وسیله سنگفرش نمودن
در این اقدام قسمت مورد نظر از سطح یک معبر رو با استفاده از آسفالت رنگی یا پوشش بتنی و دیگر
مصالح ویژه جدا می کنن. این طرح علاوه بر کنترل سرعت وسایل نقلیه، حرکت ایمن عابران پیاده و